Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Реклама на сайте

Предлагаю Вашему вниманию размещение рекламных блоков на железнодорожных сайтах. Общее количество ежесуточных посетителей всех сайтов достигает 2500 человек в рабочие дни, в выходные дни посещаемость падает в двое.
E-mail: sitee1@yandex.ru

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: Железнодорожный

Комплектующие к вагонам

Опубликовал 18 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Железнодорожный вагон (ЖВ) – это конструкция, состоящая из множества элементов, в состав которых входят как простые, так и весьма сложные типы деталей. При этом существуют наиболее сложные образцы технических конструкций это – двухэтажные вагоны и даже вагоны-термосы. В практической эксплуатации вагонов достаточно одному элементу выйти из строя, что в результате незамедлительно отразится на функциональном качестве обслуживания ЖВ и работоспособности. При этом, на грузовые составы и их единицы – ЖД, безусловно, воздействуют огромные нагрузки, ЖВ преодолевают колоссальные расстояния без пристального присмотра, посему промедление вопроса замены технических деталей является недопустимым на путях. Комплектующие к вагонам, при этом самые инновационные и качественные, имеют свойство со временем изнашиваться, вырабатывать свой ресурс, неукоснительно нуждаются в своевременной замене.


Каждая деталь железнодорожного транспорта и все в целостной совокупности обеспечивать должны безопасное и плавное передвижение, с возможностью сочетания максимальных скоростей, которые установлены Мин. Путей и сообщений. Посему, составы железнодорожного транспорта, как и иные виды подвижных составов, должны своевременно проходить плановые технические осмотры, в целях пресечения, выявления и проведения ремонтных работ технических неисправностей.

Как правило, особое внимание уделяется колесным парам, тормозному оснащению и автосцепным устройствам, потому как это основные элементы, от которых прямо зависит безопасное передвижение железнодорожного транспорта.

 

Комплектующие к вагонам грузовых типов лучше приобретать в тех местах, где они и были собраны – на заводах-производителях. Каждый завод-изготовитель ЖВ имеет огромные запасы разнообразных комплектующих деталей. Однако, детали нередко предлагают и дилеры разнообразных сталелитейных заводов. Следует учитывать, что вопрос замены деталей ни в коем случае не стоит затягивать, поскольку незначительные поломки могут потянуть за собой целую цепь уже значительных поломок, после которых ЖВ практически невозможно будет восстановить. Ценовая категория деталей ЖВ непосредственно зависит от их качества, изготовителя и сложности используемого производства конкретных деталей. Безусловно, комплектующие к вагонам, произведенные выпущенные  зарубежными заводами в практике показано, что имеют и заработали более высокое качество, сравнительно с рядом ЖВ элементов выпущенных производителями СНГ. При этом необходимо учитывать, что далеко не каждая зарубежная фабрика, выпускающая комплектующие к вагонам сможет подобрать подходящую деталь к вагонам нынешнего производства, и их конструктивных особенностей.

Комплектующие вагонам В записи нет меток.

Железнодорожный транспорт

Опубликовал 12 Декабрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Об истории железной дороги

Сегодня железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест среди средств междугородних перевозок. Но с чего все начиналось? Первые чугунные рельсы были уложены в Петрозаводске в 1788 году. Спустя полтора десятка лет, дорога появилась во Франции и США, а в 1825 году железная дорога соединила в Англии города Стогктон и Дармингтон. В этом же году появился первый паровоз, заменивший конную тягу, теперь поезд перемещался с большей скоростью и железнодорожный вагон мог нести больше пассажиров и груза.
Прародитель “Российские железных дорог (РЖД)”, появился спустя десять лет. Была построена «Увеселительная дорога», между Павловским и Царским селом, так был заложен первый кирпичик российского железнодорожного транспорта. Она наглядно показала возможности дороги, так следующим этапом, стало строительство железно дороги между Москвой и Петербургом. На тот момент этот путь считался самым ровным и наилучший в мире. Было построено более сотни мостов, появляются множество станций и железнодорожные огромные вокзалы в столицах. Так постепенно железнодорожный транспорт охватывал всю Россию, до революции было построено более 73.000 дорог, а во время СССР еще 155 тысяч.

Современный железнодорожный транспорт
Так что такое железнодорожный транспорт? Фактически это основной вид магистрального транспорта, который обеспечивает междугородние перевозки пассажиров и массовых грузов. Основные преимущества железных дорог обусловлены двумя ключевыми факторами, это технико-экономические и пропускная способность. Никакой другой сухопутный транспорт не может соперничать в этом с железнодорожным.

Кроме всего прочего, он имеет и ряд других достоинств. Во-первых, он универсален, вагоны могут перевозить пассажиров и грузы, а цистерны жидкие и горюче смазочные материалы. Во-вторых, высокая провозная способность, к примеру, двухпутная железная дорога может пропустить около 150-200 поездов в оба направления, при этом каждый из них может везти более 100 миллионов тон груза. В отличии других видов транспорта, в том числе и морских, себестоимость перевозки в поездах достаточно мала. Существенное достоинство – независимость от погодных условий, и как следствие высокая безопасность движения, вместе с тем авиа и морской транспорт чрезвычайно зависим от капризов  природы, ну и, конечно же, достаточно высокая скорость передвижения. Расстояния, на которые может перевозить груз железнодорожный транспорт, также ошеломляют, единственный рубеж мировой океан, но возможно когда-нибудь и он покорится поезду, при помощи гигантских мостов и подводных тоннелей.

На текущий момент ОАО РЖД, занимается грузоперевозками каменного угля и кокса, который занимает первое место по объему перевозок. На втором месте по перевозкам находятся строительные материалы, а замыкает тройку лидеров цистерны с нефтепродуктами. Для перевозки специальных грузов к составу присоединяют соответствующие виды крытых вагонов, полувагонов или цистерн. Большой объем перевозок также приходится и на металлы, лес, руду и так долее. Основным направлениями грузового железнодорожного транспорта является Транссибирская магистраль, в особенности путь, Омск – Новосибирск. Этот участок считается самым загруженным в мире, около 100 миллионов тон груза на 1 километр дороги. Это происходит из-за того, что на данном участке расположены наиболее важные металлургические и нефтяные базы, а поезда помогают перевозить оттуда необходимое сырье и материалы в потребляющие города и страны.

Кроме грузовых перевозок железнодорожный транспорт занимается перевозкой пассажиров. Сегодня очень хорошо развиты структуры авто и авиа перевозок людей, но не смотря на это поезда все еще достаточно актуальны. Здесь основным преимуществом является экономичность и удобство. Гораздо дешевле для обычно человека передвигаться в поезде, нежели в самолете и намного комфортабельней, чем в автомобиле или автобусе, в особенности это чувствуется на дальних расстояниях. Для пассажиров строятся комфортабельные вокзалы, где ежегодно на перроне ожидают своего поезда десятки миллионов человек. Однако для пассажира основным отрицательным фактором передвижения в поезде остается скорость, хотя понемногу решается и эта проблема.

Постепенно, развитие железнодорожного транспорта отстает от потребностей современного рынка, хотя они все еще обходятся дешевле, чем автомобильный и воздушный транспорт, а по грузоподъемности уступая лишь надводному транспорту и трубопроводу. Основными показателями железных дорог, является мобильность и возможность точно перевозить грузы за определенный промежуток времени. Такие показатели очень важны, как и для доставки товаров, так и для составления пассажирского расписания на вокзалах. Для того чтобы все показатели железнодорожного транспорта оставались на высоком уровне, индустрии необходим опытный персонал – железнодорожники, они управляют поездом, ремонтируют шпалы, рельсы, насыпают гравий. Также их станции располагаются на определенном участке дороге, где они при помощи стрелки направляют поезда. Вот это он и есть, загадочный мир современного железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт
Так же читайте:





Крытый вагон

Опубликовал 10 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Железная дорога является самым практичным способом транспортировки. Основной единицей на железных дорогах является вагон. Функциональные особенности вагона различны, он может быть предназначен для перевозки людей, так же в нем транспортируют определенные виды груза. вагон в соответствии со сферой его применения. В наши дни железнодорожный транспорт использует разнообразные виды вагонов: пассажирский цельнометаллический, багажный цельнометаллический, крытый вагон, полувагон, цистерна, рефрижераторные вагоны и рефрижераторные секции, специализированные вагоны. Самый надежный железнодорожный вагон – является крытый вагон (внутреннее помещение вагона полностью закрыто от окружающей среды). Такой вагон помогает сохранить груз от неблагоприятный климатических условий, тем самым обеспечивает сохранность свойств груза, позволяет сохранить груз от кражи и каких-либо повреждений. Стены (боковые стены и крыша) крытого вагона сделаны из специальных профилированных листов толщина, которых составляет 2—3 миллиметра. Обычно в таких вагонах имеются выдвижные дверцы и люки, которые снабжены специальными створками. Внутренняя часть стен обшита фанерой толщина, которой варьируется от 8—10 миллиметров. Внутренняя часть крыши обшита специальным волокнистым материалом, который не позволяет дождю или снегу попадать в внутрь вагона. Пол вагона застилается 65 миллиметровыми досками. Настил пола поддерживают специальные балки, которыми снабжен кузов железнодорожного вагона. Так же в вагоне имеются сдвижные двери, которые снабжены специальными пломбами. Крытые вагоны бывают нескольких видов: крытый вагон для перевозки автомобилей, специальные, универсальные, крытый вагон для перевозки бумаги, для перевозки сока, для холоднокатаной стали, для апатитового концентрата.

Крытый вагон

Классификация крытых вагонов:
1. Наиболее распространенными являются универсальные крытые вагоны, которые отличаются высокой грузоподъемностью и выдерживают до 68 тонн. Такие вагоны предназначены для транспортировки упакованных в тару грузов, штучных и сыпучих грузов. Специально переоборудованные крытые вагоны могут предназначаться для транспортировки людей. Чаще всего такие вагоны называют – Теплушками.
2. Существуют также специальные крытые вагоны, которые предназначаются для перевозки сельскохозяйственного скота (кур, птиц, свиней, коров, лошадей и т.д.). Такие вагоны оборудованы специальными продольными отверстиями в кузове либо мини люками по всему вагону, для вентиляции воздуха. В таких вагонах обычно оборудованы специальные помещения для персонала, который следит за скотом. Так же в кузове вагона находятся специальные кормушки и стойла, которые позволяют кормить скот во время его транспортировки. Кузов оснащен специальным напольным материалом, который не впитывает влагу. По всему помещению кузова расположены специальные отверстия, которые помогают пропусканию лишней влаги.
3. Крытый вагон для транспортировки легковых автомобилей отличается двухъярусным кузовом и специальными складывающимися дверям. Такой тип железнодорожного вагона может одновременно вместить от 8 до 10 легковых автомобилей, которые располагаются на двух ярусах вагона. Для того, чтобы автомобили не ездили по вагону при их транспортировке к ним прикрепляются специальные штатные колодки.
4. Специализированный крытый вагон для бумаги не имеет в кузове никаких специальных полок и контейнеров. Внутри такой вагон оборудован специальными крепежными устройствами, которые не позволяют бумаге заваливаться на стены и люки вагона.
5. Кузов крытого вагона для холоднокатаной стали оснащен специальным кузовом с мощной несущей рамой, съёмными кожухами — крышами для защиты груза от атмосферных воздействий и внутренним оборудованием из подвижных и стационарных ложементов, стоек и упорных балок для крепления рулонов и пачек листовой стали, в целях не допустить их падения во время движения железнодорожного вагона.
6. Крытый вагон для апатитового концентрата имеет шарнирно соединённый с рамой кузов, который поднимается при наезде вагона на разгрузочную эстакаду с помощью катков, которые расположены на боковых стенах. Пол состоит из четырех специальных секций, которые при подъёме кузова на 645 миллиметров на специальной разгрузочной эстакаде образуют двускатную плоскость с наклоном в пятьдесят градусов по отношению к горизонту. Концентрат выгружается на обе стороны от железнодорожного пути на ходу поезда (состав движется через эстакаду со средней скоростью 7-8 километров в час).

Все крытые вагоны имеют типовые для грузовых вагонов ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза. Существует другая классификация видов крытых железнодорожных вагонов: 4-осный крытый вагон (с металлической торцовой стеной), грузоподъёмностью в 66 тонн; 4-осный крытый цельнометаллический вагон, грузоподъемностью в 68 тонн; 4-осный крытый цельнометаллический вагон с уширенными дверными проемами, грузоподъемностью в 68 тонн; 4-осный крытый вагон, грузоподъемностью в 50 тонн; 4-осный крытый вагон с переходной площадкой и уширенными дверными проемами, грузоподъемностью в 68 тонн; 4-осный крытый двухъярусный вагон для скота, без служебного помещения и со служебным помещением, грузоподъемностью в 22 тонны; 4-осный крытый цельнометаллический вагон для автомобилей, грузоподъемностью в 42 тонны.

Крытый вагон
Так же читайте:





История железных дорог

В детстве из окна дома открывался вид на железнодорожный вокзал, помню с каким интересом каждый день рассматривал железнодорожный транспорт. Видимо это оставило отпечаток в моей памяти, потому что 5 лет назад твердо решил для себя, что буду искать любую информацию о железной дороге и железнодорожном транспорте… Собственно что я все о себе то? Давайте наконец о железной дороге! В 60 – 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур – крупные промышленные предприятия. В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность – 40 лошадиных сил. Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 г. Говорят, что идея паровой машины зародилась у Уатта еще в детстве, когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка. Может быть, это исторический анекдот. Во всяком случае, это было одно из величайших изобретений, благодаря которому стало возможно мощное развитие всех областей техники. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и на транспорте. Бурный рост промышленности и торговли в конце XIX века повлек за собой столь же стремительное развитие всех отраслей железнодорожного транспорта. Возникла проблема увеличения провозной способности железных дорог, а вместе с ней необходимость повышения силы тяги, мощности и топливной экономичности паровоза. Конструкция паровоза в основном сформировалась к 1900 г. и сохранилась до последних лет его постройки. Целесообразность увеличения мощности паровозов, особенно грузовых, диктовалась также коммерческими соображениями. К началу XX века стало очевидным, что затраты на перевозку грузов уменьшаются с увеличением массы поездов. Русский профессор Ю. В. Ломоносов еще в 1924 г. говорил, что особо поучителен пример американских дорог: они жгут в час почти вдвое больше угля, чем наши, но они раза в три сильнее наших и в результате, несмотря на дороговизну рабочих рук в Америке, себестоимость тонно-километра перевозимого груза там значительно ниже, чем у нас. Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд – три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров. В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин – Лихтерфельд. В 1892 г. Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г. представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал коэффициент полезного действия паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже других видов транспорта. В 1912 г. на линии Винтертур – Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. Ну а теперь, разобравшись с историей железной дороги и железнодорожного транспорта, раскроем тему ЖД вагонов. Из своего личного опыта, могу сказать, что про поезда и другой ЖД транспорт вы знаете довольно много, а вот про то, что он возит за собой, знают не многие(нет, что возит он за собой вагоны вы знаете, а КАКИЕ ИМЕННО вагоны?!) Всего существует 4 типа вагонов: пассажирские, грузовые (универсальные и специализированные), грузовые изотермические и специальные. Сначала о пассажирских, самых многочисленных. Они в свою очередь делятся на: багажный вагон, вагон-ресторан, вагон-салон, купейный вагон, общий вагон, плацкартный вагон, почтовый вагон, спальный вагон, турный вагон, штабной вагон и двухэтажный вагон. Видов грузовых вагонов намного больше, все перечислять не буду, назову только самые интересные и популярные из них: бункерный, вагон-цистерна, платформа, чугуновоз и шлаковоз. Грузовых изотермических всего 3: рефрижераторный вагон, вагон-ледник и вагон-термос. Самые интересные и необычные на мой взгляд это специальные вагоны. Так же, как и с грузовыми, перечислю только самые важные: броневагон, вагон-лаборатория, вагон-рельсосмазыватель, вагон для перевозки отработанного ядерного топлива, вагон для перевозки контейнеров на АЭС, рельсошлифовальный вагон. На самом деле, железнодорожный вагон, очень интересная тема, столько разновидностей, типов и подтипов не часто встретишь, но чтобы описать и рассказать обо всех уйдет много времени и труда. Я надеюсь смогу еще много поведать вам о железнодорожном транспорте и обо всем, что с ним связанно, но это уже в следущий раз…

История железных дорог
Так же читайте:





Платформа

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Платформа. Основное понятие.

Для перевозки грузов железнодорожным транспортом  используют железнодорожные вагоны: цистерны, крытые и открытые вагоны, полувагоны. В данной статье расскажем о платформах.

Все грузовые вагоны можно разделить на два вида: открытые грузовые вагоны и закрытые. Вагоны первого типа используются для перевозки слишком высоких или слишком длинных грузов  (негабарит). Эти грузы не боятся атмосферных влияний: уголь, песок, древесина. Как правило, груз в этом случае погружается с помощью крана. Открытые железнодорожные вагоны (платформы)  также используют при транспортировке  контейнеров.

Платформа

Слово «платформа» происходит от французского слова  plateforme: plat – переводится как «плоский», а forme – означает «форма». На железной дороге  платформа – это открытый вагон, который можно использовать для перевозки сыпучих и длинных грузов. Платформ достаточно много, но, тем не менее, их можно разделить на два больших вида: универсальные платформы и специализированные платформы. Как следует из названия, универсальная платформа предназначается для перевозки разных грузов, а специальная платформа – для грузов отдельного типа

Универсальная платформа состоит  из мощной стальной рамы, пола с деревянным настилом, откидными бортами из металла. По торцевым бортам, когда они в открытом положении, колесная техника на платформу может погружаться самоходом. На платформе можно перевозить два вида грузов: длинные, протяженные, а также короткие грузы, приходящиеся на среднюю часть платформы.

Железная дорога имеет свои правила, одними из которых являются допустимые нормы нагрузок на платформу. Так, если длина платформы 3 метра, на ней можно перевозить груз, с массой не более чем 45 тонн. При длине 4,3 метра предельная масса «вырастает»  до 60 тонн.

Как уже было отмечено выше, специальная платформа – это железнодорожный вагон, который предназначается для перевозки грузов специального типа. Например, это могут быть большегрузные контейнеры, лес и материалы из леса (доски, брусы, и т.д.), а также легковые машины (перевозка в два яруса). У специализированных платформ нет бортов, нет настила пола. Однако есть специальные приспособления, которые служат для закрепления грузов и облегчения процессов погрузки-выгрузки.

Стандартная платформа имеет площадь чуть меньше 37 квадратных метров, и грузоподъемность от  60 до 75 тонн. Правилами установлен максимальный предел для высоты перевозимого груза – 2,6 метров (если  при измерении учитывать высоту платформы, то получим высоту около 4 метров). Следует отметить, что для предприятия отправить платформу стоит дороже, чем отправить полувагон.

Существуют специальные фитинговые платформы, на которых можно перевозить контейнеры большой массы: от 20 до 40 тонн.  Фитинговые платформы обладают большой надежностью при перевозке грузов, так как оборудованы фитинговыми упорами.

Следует отметить, какая нумерация вагонов принята на железнодорожном транспорте.  Один только номер вагона дает исчерпывающую информацию о нем. Так, железнодорожный транспорт имеет 6 типов грузовых вагонов: крытый, платформа, полувагон, цистерна, изотермический, прочий.

Вид вагона определяется первой цифрой в его номере:  2 – это крытый вагон, 4 – так обозначается платформа, цифрой 6 обозначается полувагон, 7 – цистерна,  8 – изотермический вагон, и, наконец, 9 – это другой вагон. Как вы уже, наверное, заметили, первой цифрой не бывают 1,3, 5 – это резервные цифры.

По второй цифре можно определить, сколько у вагона осей. Так, если это числа 0 или 1 – то две оси, если вторая цифра в номере  это число от 2 до 7 – тогда четыре оси, если стоит цифра 8 – тогда шесть осей, и наконец, если второй цифрой фигурирует 9 – то вагон имеет восемь или большее количество осей.

Виды железнодорожных платформ.

4-осная платформа с металлическими бортами, 13-401 Грузоподъемность — 70 т
Масса тары — 20,9 т
длина — 13,3 м
ширина — 2,77 м
Высота — 1,31 м
4-осная платформа с металлическими бортами Грузоподъемность — 63 т
Масса тары вагона — 21 т
4-осная платформа, модель 23-4000 Грузоподъемность — 56 т
Масса тары вагона — 34 т
4-осная платформа, модель 13-935 Грузоподъемность — 73 т
Масса тары вагона — 27 т
6-осная платформа для трансфоматора, модель 13-435 Грузоподъемность — 93 т
Масса тары вагона — 29 т
4-осная платформа для колесных пар Грузоподъемность — 70 т
Масса тары вагона — 24 т
4-осная платформа для большегрузных контейнеров, модель 13-470 Грузоподъемность — 60 т
Масса тары вагона — 22 тВнутренние размеры:
длина — 18,4 м
ширина — 2,5 м
Высота от УГР — 1,275 м
Европаллет — 46
4-осная платформа для контейнер-цистерн, модель 13-4012-09 Грузоподъемность — 72 т
Масса тары вагона — 18,24 т
4-осная двухъярусная платформа для легковых автомобилей, модель 13-479 Грузоподъемность — 20 т
Масса тары вагона — 26 т
4-осная платформа, модель 13-Н455 Грузоподъемность — 62 тВнутренние размеры:
длина — 13,4 м
ширина — 2,87 м
Высота от УГР — 1,294 м
Европаллет — 33
4-осная платформа, модель 13-H453 Грузоподъемность — 63 тВнутренние размеры:
длина — 12,974 м
ширина — 3,14 м
Высота от УГР — 1,253 м
Европаллет — 32
Платформа
Так же читайте:





Хоппер

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Хо́ппер – вид грузового вагона бункерного типа для перевозки по железнодорожным дорогам объемных сыпучих грузов: уголь, цемент, зерновые культуры, руда и другое. Кузов выполнен в форме воронки, вверху которой находятся люки для наполнения, а в нижней части размещены люки, с помощью которых груз свободно выгружается под действием силы тяжести. Таким образом вагон сделан с автоматической выгрузкой, что делает процесс разгрузки намного быстрее и легче. Закрытая форма вагона( в некоторых видах) защищает груз от атмосферных осадков и внешних возможных препятствий (ветки деревьев). Такой вагон широко используют страны СНГ и Балтики,где ширины колеи составляет 1520 мм.

Данный железнодорожный вагон имеет два основных вида: открытый и закрытый. Закрытый тип применяется для защиты перевозимого товара от осадков и других помех. Открытый используют для тех видов груза, которым атмосферные осадки не приносят вреда или процесс высушивания никак не влияет на качество продукта. Еще одной характеристикой для различения вагона служит междурельсовое пространство или сторона железнодорожного пути для разгрузки груза, полная механизация или потребность в ручной работе при использовании люков. При создании хоппера кузовные торцовые стенки выполняются с наклоном 41—60° для того, чтобы груз самотёком выводился с бункеров при открывании люков.

Вагоны хоппер с открытым кузовом применяются при перевозке угля, кокса, торфа, горячих окатышей или агломерата. Для перевозки горячего агломерата, окатышей и кокса была создана специальная обшивка кузова, которая отличается от других типов вагонов не соединяющихся жёстко боковых и торцевых стен с несущим каркасом, что делает кузов более устойчивым от высоких температур и делает ремонт более лёгким. В основном в открытые вагоны встроена дистанционная автоматизированная система разгрузки перевозимого груза, с помощью которой груз выходит по обе стороны железнодорожного пути. Данная система управляется с помощью сжатого воздуха, который поступает от силовой установки на локомотиве. Частое задействование роторных вагоноопрокидывателей создаёт сокращение использования открытых типов хоппер вагонов.

Закрытые вагоны используют при перевозке цемента, технического углерода (сажи), и различных зерновых культур растений: зерна, кукурузы, ячменя. С помощью нижних люков под давление груз выходит в междурельсовое пространство. Крышки разгрузочных люков нужно открывать вручную. При транспортировке минеральных удобрений используют крытые вагоны хопперы, где разгрузка происходит по одну сторону железнодорожной колеи под давлением сжатого воздуха.

Технические характеристики вагона типа хоппер для перевозки насыпного цемента и других видов строительных и гранулированных грузов:
1. Грузоподъемность – 72 тонны;
2. Объем кузова – 60 кубических метров;
3. Вес вагона – 19,2 тонны;
4. Расчетная нагрузка от кол. пары на рельс – 230,3 (23,5) кН(тс);
5. База вагона – 7700 мм;
6. Длина вагона по осям автосцепок – 11920 мм;
7. Габарит по ГОСТ – 1-T;
8. Ширина колеи – 1520;
9. Срок службы – 26 лет;
10. Стандартная скорость – 120 км\час;
11. Количество люков:
а) загрузочных – 4;
б) разгрузочных – 4.

Хоппер имеет систему автоматического пневматического и ручного стоячего тормоза. Ходовая часть состоит из пары двухосных тележек версии 18-100 тип 2 (ГОСТ 9246-2004) с автосцепкой СА-3. Поглощающий аппарат увеличенной энергоемкости типа не ниже Т1.

Хоппер модели 19-7017-03 для транспортировки зерна и других подобных культур и смесей. Характеристика:
1. Грузоподъемность – 71 тонна;
2. Объем кузова – 91 кубический метр;
3. Масса вагона – 22,5 тонны;
4. Расчетная нагрузка от кол. пары на рельс – 230,5 (23,5) кН(тс);
5. База вагона – 9500 мм;
6. Длина вагона по осям автосцепок – 13720 мм;
7. Габарит по ГОСТ – 1-T;
8. Уровень высоты до оси сцепления от головок рельс – 1060±20
9. Срок службы – 30 лет;
10. Конструкционная скорость – 120 км\час;
11. Число люков:
а) загрузочных – 4;
б) разгрузочных – 3.
12. Тип разгрузочного устройства – шиберное.

Существует второй тип хоппера для перевозки зерновых культур: модель 19-7017-04. Разница в них заключается в том, что второй экземпляр меньший объем кузова(87 куб.м.), рычажный тип разгрузочного устройства и четыре разгрузочных люка. Обе модели имеют авто пневматический, ручной стояночный тормоз, а ходовая часть и автосцепка остались неизменны по сравнению с хоппером для перевозки цемента, так же как и поглощающий аппарат.

Также существует отдельный уникальный вид хоппер вагона – хоппер-дозатор. Этот железнодорожный транспорт используется для перевозки, выгрузке с помощью механики, дозированию и разравниванию балласта,что нужно при строительстве, ремонте и обслуживании железнодорожных путей. Кузов выполнен в стандартной форме бункера, в котором размещены четыре разгрузочных люка с крышками и дозирующий механизм. В зависимости от технологии выполнения, груз может быть высыпан в любые стороны: по бокам железнодорожного пути, в междупутье и по всей ширине пути.

Этот тип вагона является одним из самых главных транспортным средством для перевозки большого количества груза. Его характеристики и конструкция дает возможность эффективно перевозить и разгружать разные типы товара.

Хоппер
Так же читайте:




Цистерна

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

При различных видах транспорта, железнодорожный транспорт является, пожалуй, самым актуальным. Его популярность объясняется жизнеспособностью, удобством и относительной дешевизной. Главными “действующими лицами” транспортных артерий страны являются верхнее строения пути, локомотив и железнодорожный вагон.

Цистерна

Цистерна – один из видов состава, передвигающегося по железной дороге. Ее главное предназначение – перевозка жидкостей на большие расстояния. Жидкости могут быть от самых обычных до агрессивных, которые подходят под категорию опасных. Поскольку перевозят посредством цистерн жидкости, то ее заливают в первичном пункте отправки и сливают ее в конечном пункте в тару грузополучателя. Особенную осторожность нужно проявлять с опасными жидкостями.

Так слив нефтепродуктов, перевозимых в цистернах, производят на подъездных путях, складах и пунктах не общего пользования. В местах общего назначения слив допускается в порядке исключения, при согласовании с начальником отделения железной дороги и пожарной инспекцией. В не зависимости от вида перевозимой жидкости все цистерны перед отправкой пломбируются, соответственно в конечный пункт они должны прибыть с пломбами. Состав может состоять из одних цистерн, а может быть в составе и вагон или несколько вагонов. В любом случае этот состав называется грузовым и предназначается он только для перевозки груза.

Железная дорога обязана подавать под погрузку цистерны исправные, годные для перевозки жидкости, очищенные. После загрузки, к грузу в цистернах, оформляется сопроводительная документация. Ее наличие и наличие пломб свидетельствует о том, что с грузом ничего не произошло и не случилось по дороге. Очистка пустых контейнеров проводится ручным или механизированным способом. Очистка может проводиться либо водой, либо водой с моющими средствами. Каждая цистерна имеет свою нумерацию, которая содержит инвентарный номер цистерны и рассказывает об ее конструкционных особенностях.

Выпускаются цистерны отечественными и иностранными заводами-изготовителями. Разнятся цистерны по различным критериям. Так они различаются по своей грузоподъемности: до 20 тонн и свыше 20 тонн. Кроме того, все цистерны подразделяются по конструкции и типу. В последнем случае они могут быть общего типа и специального назначения. Что касается конструкционных особенностей, то главная особенность их в наличие или отсутствие рамы. В случае наличия рамы в конструкции, вся основная нагрузка ложиться на нее. Основная часть цистерны может быть выполнена из черного железа, нержавеющей стали или алюминиевых сплавов.

Другим отличием конструкции является отличие по количеству осей. Так возможна четырех, шести и восьмиостная система. В последнем случае грузоподъемность цистерны увеличивается. Общими составными элементами цистерны является основная часть, напоминающая цилиндр и два днища. Кроме того, цистерны имеются люки для слива и заливки жидкости. Наличие лестниц также является обязательным для цистерны. Другие конструкционные особенности цистерн зависит от вида перевозимых жидкостей. Их виды будут рассмотрены на схемах, приведенных ниже. Рассмотрим состав цистерны, состоящую из четырех осей.

Четырехосная цистерна-термоз для перевозки молока

Цистерна имеет котел, разделенный на три секции (позиция 8 и 9) с люками (позиция 4). Люки имеют теплоизоляцию (позиция 3) и откидные крышки (позиция 5). Цистерна имеет раму (позиция 12) и опоры (позиции 17 и 18). Корпус цистерны покрыт теплоизоляцией, которая на схеме находится под позицией 6. Сверху теплоизоляции расположен стальной кожух (позиция 7). На цистерне имеет лестница (позиция 15) и поручни (позиция 14), а также помост с ограждениями (позиция 2), предназначенный для безопасной и удобной работы обслуживающего персонала железной дороги. В ее конструкции имеются и тележки, которые на схеме находятся под позицией 11 и автосцепку (позиция 10), автотормоз (позиция 13) и ручной тормоз (позиция 16).

Совершенно другую конструкцию имеет цистерна для перевозки цемента.

Котел цистерны для перевозки цемента

Отличительной особенностью такой цистерны состоит в том, что для облегчения выгрузки цемента его взрыхляют сжатым воздухом, который специально подводится к аэролотком (позиция 1), имеется также разгрузочное устройство (позиция 2). Для лучшего подвода цемента к цистерне имеются так называемые рассекатели (позиция 4) и боковые откосы (позиция 3). В конструкции цистерны имеется труба (позиция 6), она играет роль выравнивания давления воздуха в верхней части цистерны. Кроме того, конструкция имеет загрузочный люк (позиция 7), предохранительный клапан и штуцера (позиция 5), предназначенные для слива конденсата. Габариты цистерн могут быть различными, в том числе и такими, как на приведенной ниже схеме. Следует обратить также внимание на расположение надписи, которая свидетельствует о том, что в цистерне находится пожароопасный жидкий груз, полученный в результате перегонки нефти.

Мы рассмотрели лишь несколько разновидностей цистерн, на самом деле их намного больше и все они оказывают неоценимую помощь для народного хозяйства нашей страны.

Цистерна
Так же читайте:




24.09.11 уход электровоза из депо на станции Москва Пассажирская Октябрьская

Опубликовал 2 Октябрь 2011 в рубрике Безопасность движения, железная дорога, путь. Комментарии: Комментарии выключены

 4 сентября 2011г. в 20.26 часов с 74 пути эксплуатационного локомотивного депо «Москва» (Октябрьской железная дорога) допущен уход электровоза. Электровоз выехал на тупиковый путь №6 станции Москва-Пассажирская – Октябрьская, сбил тупиковую призму и упал на автомобильную дорогу. Электровоз эксплуатируется локомотивным депо №8 «Санкт-Петербург Московский» Октябрьской ж. д.

Обстоятельства ухода следующие.
24 сентября 2011 года в 6.24 часов локомотив под управлением бригады прибыл на станцию Москва-Пассажирская-Октябрьская с поездом № 9. После высадки пассажиров, маневровый тепловоз вытянул состав, а электровоз отцепили, и направили в локомотивное депо.

Прибыв в депо в 6.48 часов, он по команде диспетчера депо зашел на путь №74, где был сцеплен с другими локомотивами. При сдаче электровоза работнику депо, машинист внес в журнал электровоза замечания: отсутствуют ключи от электровоза, неисправна пескоподача, проверить сетки высоковольтной камеры.

Сдав электровоз, машинист зашел к локомотивному диспетчеру и записал в его журнал лишь одно замечание: Не поднимается пантограф.

В 17.30 часов слесарь получил наряд на ремонт пантографа и 18.00 доложил локомотивному диспетчеру об устранении замечания.

В 20.26 часов локомотивный диспетчер увидел электровоз №1037, движущийся по пути №74 в направлении Ленинградского вокзала. Людей внутри не было. Не нашли их в электровозе и на месте его падения.

Расследование угонщика не установило. Железнодорожный транспорт имеет свою специфику управления во всех звеньях, поэтому было бы интересно узнать, кто угнал локомотив.

уход электровоза из депо на станции Москва Пассажирская Октябрьская
Так же читайте:





УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

Опубликовал 22 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава. Предназначение, особенности конструкции.

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

УКСПС

Железная дорога – место повышенной опасности. Устройство контроля схода подвижного состава является дополнительным средством обеспечения безопасности движения поездов. Используется для автоматического обнаружения деталей, которые выступают за пределы нижнего габарита в железнодорожном составе, для предупреждения схода железнодорожного подвижного состава при остановке поезда перед станцией. При обнаружении, с помощью УКСПС, волочащихся деталей или сход вагонов с рельсов состав останавливается локомотивной бригадой. Это происходит по запрещающим сигналам различных светофоров (входного, проходного, заградительных светофоров, светофоров прикрытия). Так же состав может быть остановлен поездным диспетчером или дежурным по железнодорожной станции, приказ об остановке передается по каналу поездной радиосвязи. Железнодорожный транспорт оснащается устройствами контроля схода подвижного состава с электроснабжением на уровне потребителей электрической энергии I категории, либо, с разрешения ОАО «РЖД», на уровне потребителей электроэнергии II категории.

Рассмотрим основные части и принцип действия УКСПС.

Состав УКСПС: датчики, токопроводящие планки и перемычки. Основной частью УКСПС являются датчики, которые крепятся к деревянной шпале. Принцип действия устройства контроля схода подвижного состава – при разрушении датчика волочащимися деталями, либо при сходе железнодорожного состава, срабатывают контрольные приборы. Они воздействуют на устройства ЭЦ и сигнальные точки автоматической блокировки, на аппарате управления дежурного по железнодорожной станции загорается лампочка красного цвета и срабатывает звуковой сигнал. Сигнал семафора изменяется с разрешающего на запрещающий, а машинисту поезда дежурным по станции передается сообщение по каналу спецрадиосвязи . На участках железной дороги, оборудованных устройствами диспетчерской централизацией и диспетчерским контролем, при срабатывании датчиков УКСПС сигнал автоматически выводится так же на пульт поездного диспетчера.

Датчик устройства контроля схода подвижного состава 1. основание датчика УКСПС. 2 - кронштейн датчика. 3- верхняя полка кронштейна. 4- болт (с контргайкой) крепления кронштейна к основанию. 5- болт (с гайкой, контргайкой и шайбами) основания кронштейна. 6- основание кронштейна.

Для выключения звонка при срабатывании датчиков устройства контроля схода подвижного состава или при восстановлении его действия, на пульте управления дежурного имеется специальная кнопка отключения (КСЗ). Для приема других поездов на станцию на аппарате управления существует вспомогательная кнопка ВКС, при ее нажатии входной семафор переключается на разрешающий сигнал. Все нажатия кнопки ВКС фиксируются в специальном журнале.

Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС) I - кабельная концевая муфта типа УПМ-24; 2 - трасовая перемычка; 3 - скоба для крепления перемычек на полушпалках; 4 - полушпалок. 5 - заглушка; 6 - шуруп путевой

 Особенности монтажа, регулирования работы и ввода в эксплуатацию УКСПС.

Место установки УКСПС определяется приемочной комиссией в которую входят: руководители структурных подразделений железной дороги (станций, локомотивного и вагонного депо, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции электроснабжения), назначается представитель проектной организации, председателем является главный инженер отделения железной дороги. Место установки датчиков устройства контроля схода подвижного состава указывается на путевом плане перегона. Он утверждается согласно Инструкции по содержанию технической документации на устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) от 8 декабря 1998г. №ЦШ-617. Монтаж, работы по пуску, наладке выполняются монтажными организациями Федерального железнодорожного транспорта, работниками дистанции сигнализации и связи. Ввод в эксплуатацию осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи ( от 6 июня 1998г. № ЦШ-571). Обязанности по техническому обслуживанию устройства контроля схода подвижного состава осуществляют работники дистанции пути (установка деревянных шпал, очистка поверхности деревянных шпал, очистка датчиков) и дистанции сигнализации и связи (обслуживание приборов, внутренний монтаж,замена и ремонт токопроводящих перемычек между датчиками, периодическая проверка действия УКСПС). Каждый случай срабатывания устройства контроля схода подвижного состава расследуется. Расследование проводится в двухсуточный срок комиссией. Председателем комиссии является начальник станции, с участием представителей депо, дистанции пути, сигнализации и связи, дистанции электроснабжения. Переключение входного светофора с разрешающего показания на запрещающее при срабатывании УКСПС, случаем брака не считается и не расследуется. Проверку действия УКСПС проводит электромеханик, по указанию дежурного по станции или поездного диспетчера с обязательной записью в Журнале осмотра. Результаты проверки так же оформляются. Проверка действия производится при разрешающем сигнале входного или проходного светофоров. УКСПС может выключаться с сохранением возможности его включения кнопкой ВКС, для проведения длительных ремонтно-восстановительных работ. На это время локомотивным бригадам выдаются письменные предупреждения о повышении опасности при движении поезда. При производстве путевых работ (замена рельсов, шпал и т.п.) должны быть приняты меры по частичному или полному демонтажу УКСПС, во избежание его повреждения. По окончании работ ставят в известность поездного диспетчера.

УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава
Так же читайте:


Полувагон

Опубликовал 21 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Полувагон — железнодорожный грузовой вагон, который имеет открытое исполнение. Здесь имеется в виду, что данный железнодорожный транспорт не имеет крыши. Эта конструкция снабжена высокими бортами с служит для транспортировки навалочных грузов, таких как уголь, руда, лесоматериалы, флюсы и т.д. Все грузы, перевозимые по железной дороге, не требуют защиты от атмосферных осадков. Следует отметить, что полотном для перевозки является обычная железная дорога, с которой мы сталкиваемся в повседневной жизни.

Данные вагоны могут классифицироваться по следующим признакам:
1) устройство загрузки \ разгрузки материалов:
- Люковые;
- Глуходонные (безлюковые).
2) количество осей
- четырёх;
- шести;
- восьмиосные.
3) вид конструкции загружающего устройства
- цельнометаллический (рис. 1);

Рисунок 1. – цельнометаллический полувагон

- контейнер (рис. 2);

Рисунок 2. – среднетоннажный контейнер на базе полувагона

- полувагон-хоппер (рис.3);

Рисунок 3. полувагон-хоппер

- специализированные.
4) по грузоподъёмности
- лёгкие;
- средние;
- тяжёлые.
Все остальные виды полувагонов имеют сходные классификационные признаки например: люковый шестиосный полувагон-хоппер или безлюковый четырёхосный среднетоннажный контейнер на базе полувагона и т.д.

Более подробно рассмотрим конструкцию вагона на схеме, которая изображена на рисунке 4.

Рисунок 4. – Схема полувагона

Данный железнодорожный вагон предназначен для транспортировки насыпных непылевидных, навалочных, штабельных и штучных грузов, которые не требуют особой защиты от атмосферных осадков.
Загрузка материала в данный вагон осуществляется посредством насыпного устройства (экскаватор, лента конвейера, кран и т.д.) через открытый верх состава. Выгрузка сыпучих грузов происходит через разгрузочные люки в полу вагона. Данный железнодорожный транспорт имеет цельнометаллический сварной несущий кузов, который состоит из: наружных бортиков, рамы, разгрузочных люков, которые находятся в полу полувагона по обе его стороны, а также имеет автосцепное устройство и ходовую часть, которая состоит из четырёхосных тележек. Также для удобства проникновения персонала внутрь полувагон оснащён внутренними и наружными поручнями-ступеньками. Для корректной работы всего состава данный полувагон оборудован автоматическим стояночным тормозом и автосцепкой с типовым поглощающим аппаратом.
Стояночный тормоз – пневматический, что обеспечивает максимальную быстроту замедления железнодорожного вагона в аварийной ситуации.
Поглощающий аппарат — это компонент автосцепного устройства, в которое конструктивно заложено свойство для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара. Данный удар возникает, как правило, при начале движения полувагона, а также при его резкой остановке. Демпфирование удара позволяет поглотить энергию колебаний, что не позволяет полувагону получить энергию удара. При полностью загруженном вагоне, если не поглотить эти колебания состав может сойти с рельсов или получить очень серьёзные повреждения. Также данное устройство позволяет предостеречь железнодорожный вагон от повышенных продольных сжимающих и растягивающих усилий, которые передаются через автосцепное устройство непосредственно на раму рельсового подвижного состава (вагон, локомотив). Из всего этого следует, что современный полувагон является самостоятельной устойчивой железнодорожной единицей, что очень упрощает его повседневное использование.

Также следует отметить, что открытый сверху кузов позволяет максимально механизировать погрузку данного состава. Как уже отмечалось, выгрузка сыпучего материала осуществляется через люки, которые закреплены в полу вагона. Гружёный вагон подъезжает к разгрузочной яме, занимает положение на ней и открывает люки. Сыпучий материал под действием собственной силы тяжести устремляется вниз. Далее яма наполняется, вагон отъезжает с места разгрузки, что позволяет извлечь груз из разгрузочной ямы.

Далее рассмотрим более подробно глуходонные полувагоны (рис 5).

Рисунок 5. – Глуходонный полувагон.

Его состав и назначение схоже с люковыми полувагонами. Отличие заключается только в разгрузке. Здесь имеем два варианта, зависящих от транспортируемого груза. Если перемещаемый груз является сыпучем веществом, то данный полувагон размещают на вагоноопракидывающее устройство, которое поднимает полувагон на некоторый угол относительно горизонта над разгрузочной ямой. Далее постепенно отъезжая от ямы груз полностью оказывается в ней. Если же имеем такие материалы как брёвна, железобетонные балки, то их также можно выгрузить и с помощью специальных захватывающих устройств.

Полувагон
Так же читайте:





Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru