Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Реклама на сайте

Предлагаю Вашему вниманию размещение рекламных блоков на железнодорожных сайтах. Общее количество ежесуточных посетителей всех сайтов достигает 2500 человек в рабочие дни, в выходные дни посещаемость падает в двое.
E-mail: sitee1@yandex.ru

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: Локомотив

Рельсошлифовальный вагон

Опубликовал 14 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Рельсошлифовальный вагон — один из видов подвижного состава РЖД и предназначен для устранения поверхностных дефектов, разных волнообразных неровностей находящихся на поверхности рельсов, методом их шлифования абразивными камнями  (брусками).

Общая характеристика

Рельсошлифовальные вагоны – это составная часть поезда, перемещается посредством тяги локомотива, для воды в составе имеется прицепная цистерна. Под рельсошлифовальный вагон (РШВ) переоборудуют обычно грузовые вагоны, несколько ходовых тележек, и являютсщиеся одновременно шлифовальными головками. Третья шлифовальная тележка, находящаяся между крайними со связанными с ним тягами, для максимальной устойчивости догружена частично кузовом посредством пружинного устройства. Оборудован привод шлифовальных камней для рабочего либо транспортировочного положения — пневматический. Во время работы требуется смачивать шлифовальные камни, и в момент его эксплуатации, направляется вода к шлифкамням из цистерны. Также имеются рельсошлифовальные вагоны созданные на базе пассажирских вагонов, находится три шлифовальные тележки, они размещены между ходовыми.

Все современные РШВ в процессе эксплуатации в пути головок рельсов способны выполнять следующие функции:

  1. вдоль пути выравнивают поверхность головок рельс, устраняя (или значительно уменьшая) присутствие волнистости.
  2. изменяют геометрический контур сечения головки рельса, ликвидируя на  поверхности дефекты, при этом образуется заданные параметры формы головки рельса, предоставляя наилучшие условия взаимодействия их с колёсами передвижного состава.

Рельсошлифовальные поезда (РШП), состоят обычно, из пяти вагонов:

  1. Первый вагон ТЭУ – тяговоэнергетической установкой, он включает тяговый двигатель, дизелные-генераторы;
  2. Шлифовальные вагоны, под каждым размещены по две шлифтележки. Таких вагонов в составе три. Один – это бытовой (находятся купе, кухня), следующий – предназначен для хранения абразивов; и последний вагон – это мастерская, здесь есть вспомогательная дизельная установка необходимая для внутренних нужд состава;
  3. Последний – пятый, это головной вагон РШП, здесь расположен пульт управления, и под рамой укомплектованы две измерительные тележки, которые позволяют информировать о состоянии рельсов до проведения шлифовки и после ее.

Рельсошлифовальные тележки содержат шлифовальные головки (по 4), они рассчитаны на каждый рельсовый путь. Процесс шлифования путей выполняется при скорости до 60 км/в ч. При усилии нажатия ШК на рельсы — не более 150 кН. Чтобы снять с рельсов слой толщиной в 1 мм требуется до 50 проходов поезда.

Рельсошлифовальный вагон В записи нет меток.

Локомотив

Опубликовал 14 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Локомотив (в переводе с лат. locō movēre означает «сдвигать с места») (Л) — это транспортное средство, предназначено для передвижения на железных дорогах (несамоходных вагонов).

Локомотив и его преимущества

Удобство технической эксплуатации. Простой в обслуживании одного Л, нежели массы самоходных вагонов либо секций мотор-вагонных подвижных составов.

Безопасность. Технические структуры Л в небольшом процентном соотношении представляют опасность для пассажиров (в первую это очередь относится оборудования паровых котлов паровозов), посему безопаснее оснащать ими отдельный Л.

Удобство замены. Если происходит поломка Л, то проще его заменить на другой, чем менять целый поезд.

Эффективность. В случае простоя вагонов при использовании мотор-вагонных подвижных составов, энергетические установки также простаивают. Можно в процессе работы перебрасывать Л с одного участка пути на другой, применять для ведения другого состава, чем наиболее эффективно используется его энергетическая установка.

Цикл устаревания. Деление локомотив поезд и вагонов приводящей в движение их энергетической установки просто и удобно позволяет менять один из составных элементов на другой в случае прихода в негодность.

Не следует путать Л как ведущего состав с подталкивающим локомотивом вторым (и далее) локомотивом, которые могут располагаться в голове поезда либо в центре с кратной тягой.

Локомотив-толкач (или подталкивающий локомотив) — это локомотив, расположенный в хвосте поезда, который назначается на помощь ведущему локомотиву в отдельных перегонах либо частей перегона. Применяются с целью для увеличения общей силы тяги Л, и часто удельной мощности поезда. Бригады локомотива-толкача подчиняются прямо машинисту ведущего локомотива.

Применение локомотива-толкача:

Как вспомогательный локомотив, выделяется в помощь остановившемуся поезду на перегоне, который в силу различных причин не может двигаться самостоятельно, это может быть поломка основного Л, или же в местах с крутым подъёмом недостаточная сила тяги (при нарушении режима ведения поезда).

Без сцепления подталкивание поезда. В определённых местах подталкивающий локомотив выполняет отделение от поезда, после чего возвращается назад.

Локомотив В записи нет меток.

Вагон-лаборатория

Опубликовал 14 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Вагон-лаборатория (ВЛ) — специализированный переоборудованный пассажирский вагон. Его предназначение на железной дороге – проведение разнообразных исследований, а также испытаний объектов всей железнодорожной техники в условиях пути. Переоснащенный пассажирский вагон – вагон-лаборатория  проводит автоматизированные обследования текущего состояния установок тяговых подстанций, прочих объектов тягового назначения, электроснабжения и электрификации железных дорог. Основной миссией проведения обследований является необходимость установления объемов по ремонтным работам с выработкой оборудованием ресурса, также обнаружения на пути дефектов.

ВЛ также применяют для:

-  проведения динамических, установления прочности, тормозных и иных испытаниях;

-  контроля железнодорожного пути (путеизмерительные вагоны, дефектоскоп);

-  испытаний оборудований связи и сигнализации;

-  контроля технических свойств контактной сети;

- проверки эксплуатации путевых устройств.

Общая характеристика

Изготавливают ВЛ на базе пассажирских вагонов, промежуток купе объединяется обычно, в рабочий салон и кухню. В зависимости от назначения, снаружи ВЛ отличается от обыкновенных вагонов видеокамерами, прожекторами, смотровым окнам (для контроля пути – по бокам салона, по контролю контактных проводов – на крыше), под вагоном -разными измерительными тележками.

В салоне ВЛ установлены измерительные и регистрирующие механизмы электронные усилители, техническо-промышленная телевизионная установка, и в целях питания измерительных приборов укомплектованы электроэнергетическим оборудованием (аккумуляторные батареи), выпрямители и дизель-генератор. ВЛ оборудованы динамометрической автосцепкой.

Производятся измерения параметров и контрольные испытания механизмов СЦБ и связи непосредственно в ВЛ. Специально оборудованный вагон соответствующей аппаратурой осуществляет в целях измерения и фиксирования, автоматизированные системы для наблюдений и выявления отклонений измеряемых параметров с конкретной привязкой к координате пути. Сведения регистрируются с помощью разнообразных печатных устройств.

 

ВЛ оснащены смотровой вышкой с парой измерительных токоприёмников, иногда и — промышленной телевизионной установкой. Устройство связи с работниками ВЛ и локомотивной бригадой бывает проводная или же по радио. Диагностирующие устройства регистрируют такие параметры:

  • Выносы, зигзаги контактных проводов;
  • Определение над уровнем головки рельс высоты контактного провода;
  • Расстояния от функциональной поверхности полозьев токоприёмника к элементам фиксатора проводов;
  • Определение правильности подвешивания проводов, которые образуют воздушные стрелки;
  • Определение «жёстких» точек и ударов, с местами отрывов полоза от функциональной поверхности контактных проводов.

Полученные показатели регистрируются непосредственно печатающим устройством, которые потом расшифровываются и подлежат сравнению с нормативными. Затем осуществляется оценка по балльной системе содержания контактной подвески. В некоторых ВЛ выполняют измерения относительно износа контактного провода.

Вагон лаборатория укомплектован диагностическим испытательным оборудованием, позволяющим применять всестороннюю диагностику объектов в тяговом электроснабжении.

Его переоборудование осуществлено согласно с нормами МПС РФ. Резиновые суфле, переходные площадки, находящиеся по торцам были демонтированы. Ударно-тяговые приборы не изменились. Проемы переходов заварены металлическими листами. Сохранены в ВЛ: ручной тормоз, габаритные огни, стоп-краны, поручни для составителя, оттормаживающие поводки. Система водоснабжения и электроснабжения частично были изменены. В ВЛ структура электроснабжения рассчитана на автономное питание потребителей энергии с напряжением – 220 В(переменный ток), 50-110 В – постоянного тока, а также заряда аккумуляторной батареи.

Вагон-лаборатория В записи нет меток.

Информация о ударно-тяговых устройствах (автосцепка вагонов)

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Ударно-тяговые устройства предназначены, чтобы сцеплять между собой на ржд локомотивы и вагоны, и удерживать их на определённой дистанции друг от друга, посредством смягчения и передачи действия, растягивающих и сжимающих (ударных) сил, происходящих в результате движения составов и при манёврах. Надежность в эксплуатации вагонов и безопасность при движении поездов зависит от конструктивных особенностей приборов, а также исправного состояния ударно-тяговых устройств. Поэтому предъявляют к ним целый ряд требований, главное из которых - автоматическое расцепление и сцепление подвижного состава, вписываемый проход сцепов по пути с кривым участком минимального радиуса и высотами сортировочных горок, при трогании – плавное движение, а в пути следования плавное торможение и проч.

Подразделяют ударно-тяговые устройства по следующим признакам. Относительно способа восприятия усилий различаются объединённые ударно-тяговые устройства и раздельные (упряжь) тягово-сцепные.

Относительно способа передачи тяговых усилий по раме вагона упряжь делится на сквозную и несквозную. Относительно способа соединений тягово-сцепные приборы разделяются на неавтоматические и автоматические.

Сейчас на магистральных дорогах РФ применяются автоматические ударно-тяговые устройства (УТУ) из-за их важных преимуществ, сравнительно с неавтоматическими сцепками. Автоматические УТУ позволяют повышать массу поезда, а также провозную способность дорог, поскольку технически характеризуются необходимой прочностью с возрастающими продольными нагрузками, способствуют рациональному использованию мощности современных локомотивов. Дополнительно, автоматические сцепки освобождают от тяжёлого и опасного труда для жизни сцепщика, ускоряют процесс организации поездов и, следовательно, содействуют сокращению оборота вагона. Использование автосцепок позволяет сократить наличие тары вагона, и в результате объединение элементов конструкции, а также облегчения концевых и боковых балок рам кузова с центральным расположением приборов.

Каждая автосцепка вагонов классифицируется относительно способов взаимодействия друг с другом, и подразделяется на несколько типов: жёсткие, полужёсткие и нежёсткие, а по методу соединений — механические и унифицированные.

Механические автосцепки применяют для сцепления между собой подвижные составы, а межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные – используются на специализированном подвижном составе: в вагонах метрополитена, на некоторых видах иностранных электро- и дизельпоездов и проч. Автосцепные устройства на РЖД общего назначения распределяют на несколько типов: паровозного и вагонного. Автосцепной прибор вагонного типа устанавливают на пассажирских и грузовых вагонах, тепловозах, вагонах электро- и дизельпоездов, а паровозного типа — на мотовозах, паровозах, автодрезинах и некоторых специализированных вагонах.

Информация ударно-тяговых устройствах (автосцепка вагонов) В записи нет меток.

Колесные пары вагонов

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Колёсные пары вагонов — это основной элемент, находящийся в ходовой части жд транспортного средства. Применяют данный термин, в отношении рельсового транспорта. В преобладающем большинстве являются колёсные пары вагонов - глухими,  именно два колеса насажены жестко на цельные оси. Пробег локомотива колёсных пар (КП) с бандажным видом достигает до нескольких млн. км с нагрузкой 20-25 тс со сменными бандажами. Вписывание осуществляется в кривые линии с большим радиусом (около 500 м и свыше) благодаря разности диаметров КП относительно кругов катания, возникающих при смещении КП поперёк пути. Такая разность обусловливается тем, что профиль колес (на поверхности перемещения) не цилиндрического образа, а коническая либо образована вследствие вращения некоторой кривой по кругу оси колёсной пары. Когда происходит смещение КП поперёк пути, к примеру, влево, следовательно, необходимо чтобы увеличивался и радиус движения (катания) левого колеса, а правого — уменьшался. В данном случае создается устойчивое передвижение состава в пути, и устойчивое вписывание в кривые, без сопровождения интенсивного изнашивания колёс и рельсов.

КП предназначены для установки их под грузовыми магистральными составами и вагонами промтранспорта – колеи 1520 мм. Предельно допустимая нагрузка на ось колесной пары – 25 тонн. Пропускная скорость – 120 км/ч.

На крутых кривых КП направляются силами, вступающими в контакт боковой внутренней поверхности рельса и с гребнем наружного колеса. Сила, действующая в контакте колес и рельсов с направляющими движение состава, именуется силами крипа (с анг. creep — ползти). Объясняется сила крипта тем, что материал колес и рельсов не является абсолютно твёрдыми телами, а напротив – упруго-пластическими телами. Наблюдаются в контакте микро деформации рельсов и колес, что определяет нарастание постепенной силы крипа с относительным ростом проскальзывания колес по рельсам. Для обеспечения поддержки профилей колёс с нормальным движением, выполняется обточка КП, для  бандажных колёс производят смену бандажей. Важный параметр КП — расстояние между внутренней поверхности гребней колёс. На наших дорогах такое расстояние приравнивается 1440 мм  + 3 мм.

В результате высоких требований относительно прочности и надёжности, которые предъявляются к КП, были разработаны и действуют правила формирования, а также ремонта КП которые строго нормирующих весь технологический процесс – фрезерную и токарную обработку заготовок, при формировании КП специальные температурные режимы, допуски, посадки и проч.

Ось колесной пары  воспринимает нагрузку с вагона и является направляющей для движения вагона. Состоит КП из цельнокатаных колёс, непосредственно напрессованных на ось. Цельнокатаные вагонные колеса состоят из диска, ступицы и обода. У обращённого внутрь колеи обода находится выступ, именуемый гребнем. Последний предохраняет КП от их выхода из установленных пределов колеи.

Колесные пары вагонов В записи нет меток.

Отправление поезда 13.11.2011 по неготовому маршруту на станции Язель.

Опубликовал 28 Ноябрь 2011 в рубрике Безопасность движения. Комментарии: Комментарии выключены

13 ноября 2011 года допущено отправление грузового поезда №3802 в два часа тридцать минут на однопутном не электрифицированном перегоне Язель – Усть-Вымь по неготовому маршруту. На перегоне Язель – Усть-Вымь движение в ночное время осуществляется по телефонным средствам связи. Со станции Усть-Вымь на перегон вышел грузовой поезд №1209. В это время на станцию Язель прибывает грузовое поезд №3802. ДСП Язель при приеме поезда (докладе о готовности маршрута на прием) так же указывает машинисту №3802 что после прибытия поезда №1209 он будет отправлен на станцию Усть-Вымь по путевой записке и выдает ему путевую записку без проставленного времени. Машинист информацию воспринял не верно и проследовал на перегон занятый встречным грузовым поездом. После взреза стрелочного перевода поезд был остановлен локомотивной бригадой.

Отправление поезда 2011 по неготовому маршруту на станции Язель
Так же читайте:


Хоппер

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Хо́ппер – вид грузового вагона бункерного типа для перевозки по железнодорожным дорогам объемных сыпучих грузов: уголь, цемент, зерновые культуры, руда и другое. Кузов выполнен в форме воронки, вверху которой находятся люки для наполнения, а в нижней части размещены люки, с помощью которых груз свободно выгружается под действием силы тяжести. Таким образом вагон сделан с автоматической выгрузкой, что делает процесс разгрузки намного быстрее и легче. Закрытая форма вагона( в некоторых видах) защищает груз от атмосферных осадков и внешних возможных препятствий (ветки деревьев). Такой вагон широко используют страны СНГ и Балтики,где ширины колеи составляет 1520 мм.

Данный железнодорожный вагон имеет два основных вида: открытый и закрытый. Закрытый тип применяется для защиты перевозимого товара от осадков и других помех. Открытый используют для тех видов груза, которым атмосферные осадки не приносят вреда или процесс высушивания никак не влияет на качество продукта. Еще одной характеристикой для различения вагона служит междурельсовое пространство или сторона железнодорожного пути для разгрузки груза, полная механизация или потребность в ручной работе при использовании люков. При создании хоппера кузовные торцовые стенки выполняются с наклоном 41—60° для того, чтобы груз самотёком выводился с бункеров при открывании люков.

Вагоны хоппер с открытым кузовом применяются при перевозке угля, кокса, торфа, горячих окатышей или агломерата. Для перевозки горячего агломерата, окатышей и кокса была создана специальная обшивка кузова, которая отличается от других типов вагонов не соединяющихся жёстко боковых и торцевых стен с несущим каркасом, что делает кузов более устойчивым от высоких температур и делает ремонт более лёгким. В основном в открытые вагоны встроена дистанционная автоматизированная система разгрузки перевозимого груза, с помощью которой груз выходит по обе стороны железнодорожного пути. Данная система управляется с помощью сжатого воздуха, который поступает от силовой установки на локомотиве. Частое задействование роторных вагоноопрокидывателей создаёт сокращение использования открытых типов хоппер вагонов.

Закрытые вагоны используют при перевозке цемента, технического углерода (сажи), и различных зерновых культур растений: зерна, кукурузы, ячменя. С помощью нижних люков под давление груз выходит в междурельсовое пространство. Крышки разгрузочных люков нужно открывать вручную. При транспортировке минеральных удобрений используют крытые вагоны хопперы, где разгрузка происходит по одну сторону железнодорожной колеи под давлением сжатого воздуха.

Технические характеристики вагона типа хоппер для перевозки насыпного цемента и других видов строительных и гранулированных грузов:
1. Грузоподъемность – 72 тонны;
2. Объем кузова – 60 кубических метров;
3. Вес вагона – 19,2 тонны;
4. Расчетная нагрузка от кол. пары на рельс – 230,3 (23,5) кН(тс);
5. База вагона – 7700 мм;
6. Длина вагона по осям автосцепок – 11920 мм;
7. Габарит по ГОСТ – 1-T;
8. Ширина колеи – 1520;
9. Срок службы – 26 лет;
10. Стандартная скорость – 120 км\час;
11. Количество люков:
а) загрузочных – 4;
б) разгрузочных – 4.

Хоппер имеет систему автоматического пневматического и ручного стоячего тормоза. Ходовая часть состоит из пары двухосных тележек версии 18-100 тип 2 (ГОСТ 9246-2004) с автосцепкой СА-3. Поглощающий аппарат увеличенной энергоемкости типа не ниже Т1.

Хоппер модели 19-7017-03 для транспортировки зерна и других подобных культур и смесей. Характеристика:
1. Грузоподъемность – 71 тонна;
2. Объем кузова – 91 кубический метр;
3. Масса вагона – 22,5 тонны;
4. Расчетная нагрузка от кол. пары на рельс – 230,5 (23,5) кН(тс);
5. База вагона – 9500 мм;
6. Длина вагона по осям автосцепок – 13720 мм;
7. Габарит по ГОСТ – 1-T;
8. Уровень высоты до оси сцепления от головок рельс – 1060±20
9. Срок службы – 30 лет;
10. Конструкционная скорость – 120 км\час;
11. Число люков:
а) загрузочных – 4;
б) разгрузочных – 3.
12. Тип разгрузочного устройства – шиберное.

Существует второй тип хоппера для перевозки зерновых культур: модель 19-7017-04. Разница в них заключается в том, что второй экземпляр меньший объем кузова(87 куб.м.), рычажный тип разгрузочного устройства и четыре разгрузочных люка. Обе модели имеют авто пневматический, ручной стояночный тормоз, а ходовая часть и автосцепка остались неизменны по сравнению с хоппером для перевозки цемента, так же как и поглощающий аппарат.

Также существует отдельный уникальный вид хоппер вагона – хоппер-дозатор. Этот железнодорожный транспорт используется для перевозки, выгрузке с помощью механики, дозированию и разравниванию балласта,что нужно при строительстве, ремонте и обслуживании железнодорожных путей. Кузов выполнен в стандартной форме бункера, в котором размещены четыре разгрузочных люка с крышками и дозирующий механизм. В зависимости от технологии выполнения, груз может быть высыпан в любые стороны: по бокам железнодорожного пути, в междупутье и по всей ширине пути.

Этот тип вагона является одним из самых главных транспортным средством для перевозки большого количества груза. Его характеристики и конструкция дает возможность эффективно перевозить и разгружать разные типы товара.

Хоппер
Так же читайте:




Цистерна

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

При различных видах транспорта, железнодорожный транспорт является, пожалуй, самым актуальным. Его популярность объясняется жизнеспособностью, удобством и относительной дешевизной. Главными “действующими лицами” транспортных артерий страны являются верхнее строения пути, локомотив и железнодорожный вагон.

Цистерна

Цистерна – один из видов состава, передвигающегося по железной дороге. Ее главное предназначение – перевозка жидкостей на большие расстояния. Жидкости могут быть от самых обычных до агрессивных, которые подходят под категорию опасных. Поскольку перевозят посредством цистерн жидкости, то ее заливают в первичном пункте отправки и сливают ее в конечном пункте в тару грузополучателя. Особенную осторожность нужно проявлять с опасными жидкостями.

Так слив нефтепродуктов, перевозимых в цистернах, производят на подъездных путях, складах и пунктах не общего пользования. В местах общего назначения слив допускается в порядке исключения, при согласовании с начальником отделения железной дороги и пожарной инспекцией. В не зависимости от вида перевозимой жидкости все цистерны перед отправкой пломбируются, соответственно в конечный пункт они должны прибыть с пломбами. Состав может состоять из одних цистерн, а может быть в составе и вагон или несколько вагонов. В любом случае этот состав называется грузовым и предназначается он только для перевозки груза.

Железная дорога обязана подавать под погрузку цистерны исправные, годные для перевозки жидкости, очищенные. После загрузки, к грузу в цистернах, оформляется сопроводительная документация. Ее наличие и наличие пломб свидетельствует о том, что с грузом ничего не произошло и не случилось по дороге. Очистка пустых контейнеров проводится ручным или механизированным способом. Очистка может проводиться либо водой, либо водой с моющими средствами. Каждая цистерна имеет свою нумерацию, которая содержит инвентарный номер цистерны и рассказывает об ее конструкционных особенностях.

Выпускаются цистерны отечественными и иностранными заводами-изготовителями. Разнятся цистерны по различным критериям. Так они различаются по своей грузоподъемности: до 20 тонн и свыше 20 тонн. Кроме того, все цистерны подразделяются по конструкции и типу. В последнем случае они могут быть общего типа и специального назначения. Что касается конструкционных особенностей, то главная особенность их в наличие или отсутствие рамы. В случае наличия рамы в конструкции, вся основная нагрузка ложиться на нее. Основная часть цистерны может быть выполнена из черного железа, нержавеющей стали или алюминиевых сплавов.

Другим отличием конструкции является отличие по количеству осей. Так возможна четырех, шести и восьмиостная система. В последнем случае грузоподъемность цистерны увеличивается. Общими составными элементами цистерны является основная часть, напоминающая цилиндр и два днища. Кроме того, цистерны имеются люки для слива и заливки жидкости. Наличие лестниц также является обязательным для цистерны. Другие конструкционные особенности цистерн зависит от вида перевозимых жидкостей. Их виды будут рассмотрены на схемах, приведенных ниже. Рассмотрим состав цистерны, состоящую из четырех осей.

Четырехосная цистерна-термоз для перевозки молока

Цистерна имеет котел, разделенный на три секции (позиция 8 и 9) с люками (позиция 4). Люки имеют теплоизоляцию (позиция 3) и откидные крышки (позиция 5). Цистерна имеет раму (позиция 12) и опоры (позиции 17 и 18). Корпус цистерны покрыт теплоизоляцией, которая на схеме находится под позицией 6. Сверху теплоизоляции расположен стальной кожух (позиция 7). На цистерне имеет лестница (позиция 15) и поручни (позиция 14), а также помост с ограждениями (позиция 2), предназначенный для безопасной и удобной работы обслуживающего персонала железной дороги. В ее конструкции имеются и тележки, которые на схеме находятся под позицией 11 и автосцепку (позиция 10), автотормоз (позиция 13) и ручной тормоз (позиция 16).

Совершенно другую конструкцию имеет цистерна для перевозки цемента.

Котел цистерны для перевозки цемента

Отличительной особенностью такой цистерны состоит в том, что для облегчения выгрузки цемента его взрыхляют сжатым воздухом, который специально подводится к аэролотком (позиция 1), имеется также разгрузочное устройство (позиция 2). Для лучшего подвода цемента к цистерне имеются так называемые рассекатели (позиция 4) и боковые откосы (позиция 3). В конструкции цистерны имеется труба (позиция 6), она играет роль выравнивания давления воздуха в верхней части цистерны. Кроме того, конструкция имеет загрузочный люк (позиция 7), предохранительный клапан и штуцера (позиция 5), предназначенные для слива конденсата. Габариты цистерн могут быть различными, в том числе и такими, как на приведенной ниже схеме. Следует обратить также внимание на расположение надписи, которая свидетельствует о том, что в цистерне находится пожароопасный жидкий груз, полученный в результате перегонки нефти.

Мы рассмотрели лишь несколько разновидностей цистерн, на самом деле их намного больше и все они оказывают неоценимую помощь для народного хозяйства нашей страны.

Цистерна
Так же читайте:




24.09.11 уход электровоза из депо на станции Москва Пассажирская Октябрьская

Опубликовал 2 Октябрь 2011 в рубрике Безопасность движения, железная дорога, путь. Комментарии: Комментарии выключены

 4 сентября 2011г. в 20.26 часов с 74 пути эксплуатационного локомотивного депо «Москва» (Октябрьской железная дорога) допущен уход электровоза. Электровоз выехал на тупиковый путь №6 станции Москва-Пассажирская – Октябрьская, сбил тупиковую призму и упал на автомобильную дорогу. Электровоз эксплуатируется локомотивным депо №8 «Санкт-Петербург Московский» Октябрьской ж. д.

Обстоятельства ухода следующие.
24 сентября 2011 года в 6.24 часов локомотив под управлением бригады прибыл на станцию Москва-Пассажирская-Октябрьская с поездом № 9. После высадки пассажиров, маневровый тепловоз вытянул состав, а электровоз отцепили, и направили в локомотивное депо.

Прибыв в депо в 6.48 часов, он по команде диспетчера депо зашел на путь №74, где был сцеплен с другими локомотивами. При сдаче электровоза работнику депо, машинист внес в журнал электровоза замечания: отсутствуют ключи от электровоза, неисправна пескоподача, проверить сетки высоковольтной камеры.

Сдав электровоз, машинист зашел к локомотивному диспетчеру и записал в его журнал лишь одно замечание: Не поднимается пантограф.

В 17.30 часов слесарь получил наряд на ремонт пантографа и 18.00 доложил локомотивному диспетчеру об устранении замечания.

В 20.26 часов локомотивный диспетчер увидел электровоз №1037, движущийся по пути №74 в направлении Ленинградского вокзала. Людей внутри не было. Не нашли их в электровозе и на месте его падения.

Расследование угонщика не установило. Железнодорожный транспорт имеет свою специфику управления во всех звеньях, поэтому было бы интересно узнать, кто угнал локомотив.

уход электровоза из депо на станции Москва Пассажирская Октябрьская
Так же читайте:





УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

Опубликовал 22 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава. Предназначение, особенности конструкции.

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

УКСПС

Железная дорога – место повышенной опасности. Устройство контроля схода подвижного состава является дополнительным средством обеспечения безопасности движения поездов. Используется для автоматического обнаружения деталей, которые выступают за пределы нижнего габарита в железнодорожном составе, для предупреждения схода железнодорожного подвижного состава при остановке поезда перед станцией. При обнаружении, с помощью УКСПС, волочащихся деталей или сход вагонов с рельсов состав останавливается локомотивной бригадой. Это происходит по запрещающим сигналам различных светофоров (входного, проходного, заградительных светофоров, светофоров прикрытия). Так же состав может быть остановлен поездным диспетчером или дежурным по железнодорожной станции, приказ об остановке передается по каналу поездной радиосвязи. Железнодорожный транспорт оснащается устройствами контроля схода подвижного состава с электроснабжением на уровне потребителей электрической энергии I категории, либо, с разрешения ОАО «РЖД», на уровне потребителей электроэнергии II категории.

Рассмотрим основные части и принцип действия УКСПС.

Состав УКСПС: датчики, токопроводящие планки и перемычки. Основной частью УКСПС являются датчики, которые крепятся к деревянной шпале. Принцип действия устройства контроля схода подвижного состава – при разрушении датчика волочащимися деталями, либо при сходе железнодорожного состава, срабатывают контрольные приборы. Они воздействуют на устройства ЭЦ и сигнальные точки автоматической блокировки, на аппарате управления дежурного по железнодорожной станции загорается лампочка красного цвета и срабатывает звуковой сигнал. Сигнал семафора изменяется с разрешающего на запрещающий, а машинисту поезда дежурным по станции передается сообщение по каналу спецрадиосвязи . На участках железной дороги, оборудованных устройствами диспетчерской централизацией и диспетчерским контролем, при срабатывании датчиков УКСПС сигнал автоматически выводится так же на пульт поездного диспетчера.

Датчик устройства контроля схода подвижного состава 1. основание датчика УКСПС. 2 - кронштейн датчика. 3- верхняя полка кронштейна. 4- болт (с контргайкой) крепления кронштейна к основанию. 5- болт (с гайкой, контргайкой и шайбами) основания кронштейна. 6- основание кронштейна.

Для выключения звонка при срабатывании датчиков устройства контроля схода подвижного состава или при восстановлении его действия, на пульте управления дежурного имеется специальная кнопка отключения (КСЗ). Для приема других поездов на станцию на аппарате управления существует вспомогательная кнопка ВКС, при ее нажатии входной семафор переключается на разрешающий сигнал. Все нажатия кнопки ВКС фиксируются в специальном журнале.

Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС) I - кабельная концевая муфта типа УПМ-24; 2 - трасовая перемычка; 3 - скоба для крепления перемычек на полушпалках; 4 - полушпалок. 5 - заглушка; 6 - шуруп путевой

 Особенности монтажа, регулирования работы и ввода в эксплуатацию УКСПС.

Место установки УКСПС определяется приемочной комиссией в которую входят: руководители структурных подразделений железной дороги (станций, локомотивного и вагонного депо, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции электроснабжения), назначается представитель проектной организации, председателем является главный инженер отделения железной дороги. Место установки датчиков устройства контроля схода подвижного состава указывается на путевом плане перегона. Он утверждается согласно Инструкции по содержанию технической документации на устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) от 8 декабря 1998г. №ЦШ-617. Монтаж, работы по пуску, наладке выполняются монтажными организациями Федерального железнодорожного транспорта, работниками дистанции сигнализации и связи. Ввод в эксплуатацию осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи ( от 6 июня 1998г. № ЦШ-571). Обязанности по техническому обслуживанию устройства контроля схода подвижного состава осуществляют работники дистанции пути (установка деревянных шпал, очистка поверхности деревянных шпал, очистка датчиков) и дистанции сигнализации и связи (обслуживание приборов, внутренний монтаж,замена и ремонт токопроводящих перемычек между датчиками, периодическая проверка действия УКСПС). Каждый случай срабатывания устройства контроля схода подвижного состава расследуется. Расследование проводится в двухсуточный срок комиссией. Председателем комиссии является начальник станции, с участием представителей депо, дистанции пути, сигнализации и связи, дистанции электроснабжения. Переключение входного светофора с разрешающего показания на запрещающее при срабатывании УКСПС, случаем брака не считается и не расследуется. Проверку действия УКСПС проводит электромеханик, по указанию дежурного по станции или поездного диспетчера с обязательной записью в Журнале осмотра. Результаты проверки так же оформляются. Проверка действия производится при разрешающем сигнале входного или проходного светофоров. УКСПС может выключаться с сохранением возможности его включения кнопкой ВКС, для проведения длительных ремонтно-восстановительных работ. На это время локомотивным бригадам выдаются письменные предупреждения о повышении опасности при движении поезда. При производстве путевых работ (замена рельсов, шпал и т.п.) должны быть приняты меры по частичному или полному демонтажу УКСПС, во избежание его повреждения. По окончании работ ставят в известность поездного диспетчера.

УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава
Так же читайте:


Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru