Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Реклама на сайте

Предлагаю Вашему вниманию размещение рекламных блоков на железнодорожных сайтах. Общее количество ежесуточных посетителей всех сайтов достигает 2500 человек в рабочие дни, в выходные дни посещаемость падает в двое.
E-mail: sitee1@yandex.ru

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: Состава

Рельсошлифовальный вагон

Опубликовал 14 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Рельсошлифовальный вагон — один из видов подвижного состава РЖД и предназначен для устранения поверхностных дефектов, разных волнообразных неровностей находящихся на поверхности рельсов, методом их шлифования абразивными камнями  (брусками).

Общая характеристика

Рельсошлифовальные вагоны – это составная часть поезда, перемещается посредством тяги локомотива, для воды в составе имеется прицепная цистерна. Под рельсошлифовальный вагон (РШВ) переоборудуют обычно грузовые вагоны, несколько ходовых тележек, и являютсщиеся одновременно шлифовальными головками. Третья шлифовальная тележка, находящаяся между крайними со связанными с ним тягами, для максимальной устойчивости догружена частично кузовом посредством пружинного устройства. Оборудован привод шлифовальных камней для рабочего либо транспортировочного положения — пневматический. Во время работы требуется смачивать шлифовальные камни, и в момент его эксплуатации, направляется вода к шлифкамням из цистерны. Также имеются рельсошлифовальные вагоны созданные на базе пассажирских вагонов, находится три шлифовальные тележки, они размещены между ходовыми.

Все современные РШВ в процессе эксплуатации в пути головок рельсов способны выполнять следующие функции:

  1. вдоль пути выравнивают поверхность головок рельс, устраняя (или значительно уменьшая) присутствие волнистости.
  2. изменяют геометрический контур сечения головки рельса, ликвидируя на  поверхности дефекты, при этом образуется заданные параметры формы головки рельса, предоставляя наилучшие условия взаимодействия их с колёсами передвижного состава.

Рельсошлифовальные поезда (РШП), состоят обычно, из пяти вагонов:

  1. Первый вагон ТЭУ – тяговоэнергетической установкой, он включает тяговый двигатель, дизелные-генераторы;
  2. Шлифовальные вагоны, под каждым размещены по две шлифтележки. Таких вагонов в составе три. Один – это бытовой (находятся купе, кухня), следующий – предназначен для хранения абразивов; и последний вагон – это мастерская, здесь есть вспомогательная дизельная установка необходимая для внутренних нужд состава;
  3. Последний – пятый, это головной вагон РШП, здесь расположен пульт управления, и под рамой укомплектованы две измерительные тележки, которые позволяют информировать о состоянии рельсов до проведения шлифовки и после ее.

Рельсошлифовальные тележки содержат шлифовальные головки (по 4), они рассчитаны на каждый рельсовый путь. Процесс шлифования путей выполняется при скорости до 60 км/в ч. При усилии нажатия ШК на рельсы — не более 150 кН. Чтобы снять с рельсов слой толщиной в 1 мм требуется до 50 проходов поезда.

Рельсошлифовальный вагон В записи нет меток.

Локомотив

Опубликовал 14 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Локомотив (в переводе с лат. locō movēre означает «сдвигать с места») (Л) — это транспортное средство, предназначено для передвижения на железных дорогах (несамоходных вагонов).

Локомотив и его преимущества

Удобство технической эксплуатации. Простой в обслуживании одного Л, нежели массы самоходных вагонов либо секций мотор-вагонных подвижных составов.

Безопасность. Технические структуры Л в небольшом процентном соотношении представляют опасность для пассажиров (в первую это очередь относится оборудования паровых котлов паровозов), посему безопаснее оснащать ими отдельный Л.

Удобство замены. Если происходит поломка Л, то проще его заменить на другой, чем менять целый поезд.

Эффективность. В случае простоя вагонов при использовании мотор-вагонных подвижных составов, энергетические установки также простаивают. Можно в процессе работы перебрасывать Л с одного участка пути на другой, применять для ведения другого состава, чем наиболее эффективно используется его энергетическая установка.

Цикл устаревания. Деление локомотив поезд и вагонов приводящей в движение их энергетической установки просто и удобно позволяет менять один из составных элементов на другой в случае прихода в негодность.

Не следует путать Л как ведущего состав с подталкивающим локомотивом вторым (и далее) локомотивом, которые могут располагаться в голове поезда либо в центре с кратной тягой.

Локомотив-толкач (или подталкивающий локомотив) — это локомотив, расположенный в хвосте поезда, который назначается на помощь ведущему локомотиву в отдельных перегонах либо частей перегона. Применяются с целью для увеличения общей силы тяги Л, и часто удельной мощности поезда. Бригады локомотива-толкача подчиняются прямо машинисту ведущего локомотива.

Применение локомотива-толкача:

Как вспомогательный локомотив, выделяется в помощь остановившемуся поезду на перегоне, который в силу различных причин не может двигаться самостоятельно, это может быть поломка основного Л, или же в местах с крутым подъёмом недостаточная сила тяги (при нарушении режима ведения поезда).

Без сцепления подталкивание поезда. В определённых местах подталкивающий локомотив выполняет отделение от поезда, после чего возвращается назад.

Локомотив В записи нет меток.

Дизель поезд

Опубликовал 14 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Дизель поезд  («дизель») (ДП) — это вид моторвагонного подвижного состава, который получает энергию от дизельного двигателя.

Используется дизель поезд в качестве подвижных составов для осуществления пассажирских перевозок с пригородным, межобластным, местным сообщением в местах, где отсутствует электрификация, либо на линиях с частичной электрификацией, для скоростного междугороднего сообщения, и в качестве служебного транспорта (ремонтный, путеизмерительный).

Формируется дизель поезд из моторного (с функцией тяги) и прицепного вагона. Вагоны моторные оснащены дизельными двигателями. Используются разные типы передач — гидравлическая, механическая и электрическая. Вагоны, имеющие кабины управления называются головными. А моторные вагоны, как правило, и являются головными. Пассажиры размещены во всех вагонах. Некоторые поезда оснащены отделениями для багажа, почты, и даже бары-рестораны. Отсек дизеля от машиниста кабины отделён шумоизолирующими перегородками.

Иногда ДП оснащены силовой установкой, находящиеся только в головном вагоне. Следующий  вагон содержит кабину машиниста, которая оборудована различными приборами, нужными для дистанционного управления и силовой установкой второго головного вагона. Некоторые дизель поезда, построенные Рижским вагоностроительнм заводом – третий и четвертый вагоны состава оснащались кабинами дистанционного управления с возможностью при необходимости их эксплуатировать, как несколько самостоятельных трехвагонных составов. Практикуется также и четырехвагонная составность ДП с моторным одним головным вагоном с ДУ (дистанционным управлением) и головным вагоном с.

В 1976 г. завод начал выпускать новую модель ДП — ДР1А. Один из экземпляров такого поезда (ДР1А-405) изготовлен был заводом в 1973 г. ДП ДР1А получившие заводской номерной знак 63-323 (с № 123), а присутствующие электрические цепи в его эксплуатации рассчитаны на 110В (ранее их напряжение с подзарядкой аккумуляторных батарей было 75 В), в качестве стартера использоваться стал генератор тока СТГ-7, и кроме этого, значительно была переоборудована система охлаждения дизеля.

Кузов вагонов ДП — цельнонесущие имеющие легкие металлические каркасы гнутых профилей — снаружи обшиты гофрированными стальными листами. Пассажирские помещения оборудованы двусторонними диванами, использована принудительная структура вентиляции. Из вагонов выходы спроектированы под низкие платформы, однако могут эксплуатироваться и с высокими. Со стороны машиниста кабины на вагонах моторных размещены без фрикционного аппарата автосцепки. Ширина вагонов относительно гофрам 3147 мм, что гораздо меньше, сравнительно с вагонами электропоездов.

На ДП используются дисковые тормоза: несколько дисков на колесную пару, и с разных сторон по две колодки.

Дизель поезд В записи нет меток.

Рефрижераторный вагон

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

С латинского рефрижераторный вагон (РВ) -  охлаждаю. РВ - это крытый универсальный вагон, предназначен для перевозки скоропортящегося груза. Чтобы соблюдать условия, в которых груз не мог бы подвергаться вредному воздействию, химико-физческих и иных биологических факторов, и снабжены такие машины холодильными установками.

Преобладающая часть перевозок скоропортящихся грузов РЖД приходится с дальностью свыше 600 км. На ржд перевозка грузов вагонами, в частности режимных скоропортящихся, традиционно осуществляется специализированными изотермическими подвижными составами.

 

Рефрижераторный вагон — изотермический вагон, который структурно имеет цельнометаллический кузов, и хребтовую балку, имеющие теплоизолирующую прослойку, которая служит в мерах защиты груза относительно воздействия высокой температуры снаружи. Основное отличие от существующих изотермических вагонов – специализированное машинное охлаждение, а также наличие электроотопления.

Рефрижераторные вагоны классифицируют: по составности (21 и 23-вагонные), автономные, а также секции (5 и 12-вагонные); по типу хладагента холодильного оборудования — хладон, аммиак; по системе хладоснабжения — индивидуальной и групповой. У групповой системы вырабатывается холод аммиачным холодильным оборудованием, они размещены в центральном составе поезда, а с помощью хладоносителя по рассольной схеме направляется к грузовым вагонам-холодильникам, индивидуальная система — перевозка грузов вагонами выполняется холодильными установками встроенной системой охлаждения, которые размещены в каждом РВ.     

При перевозке груза в виде мороженых продуктов при температурных колебаниях может произойти перекристаллизация замёрзшей в товаре воды, в конечном итоге ледяные кристаллы значительно увеличиваются в размерах, чем и вызывается структурное изменение тканей, соответственно, изменяется качество продуктов. А с более значительными колебаниями произойти может оттайка, что приводит к порче груза. Таким образом, основная задача технического обслуживания РВ – непрерывное обеспечение одинаковой температуры в грузовых отделениях. Температурные колебания возникают в РВ вследствие функционирования двухпозиционной системы температурного регулирования в грузовых отделах (пуск и их остановка), оттайки с воздухоохладителя снеговой «шубы», и ручного метода управления холодильных машин.

Обслуживанием рефрижераторных поездов осуществляется сопровождающими состав бригадами. Несколько смен бригад работают в одном поезде, меняются они, как правило, каждые 45 суток. Момент приёма-сдача поезда выполняется в незагруженном состоянии и в исключительных случаях (согласно указания начальника депо) — выполняется в гружёном.

Рефрижераторный вагон В записи нет меток.

Поглощающие аппараты

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Поглощающий аппарат необходим для маневренных операций и в поезде для понижения продольных усилий способом преобразования кинетической энергии соприкасающихся тел в тепловую и потенциальную энергию жестких элементов аппарата.

Техническими словами, поглощающий аппарат — это элемент автосцепного устройства, который служит для поглощения (демпфирования) главной доли энергии удара, также для снижения продольных сжимающих и растягивающих усилий, передающиеся путем автосцепки по раме рельсового подвижного состава. Структурно ПА выполняет функцию буферов, однако размещён он внутри рамы. Усилия идущие из автосцепки передаются по специальному тяговому хомуту, при помощи которого ПА непрерывно функционирует на сжатие.

Технически ПА состоит следующим образом:

  • корпус аппарата;
  • наружная и внутренняя пружины;
  • стяжные болт и гайка;
  • клин фрикционный;
  •  конус нажимной.

Вследствие высоких воспринимаемых усилий с небольшим ходом автосцепки, ПА иметь  должен высокую поглощающую способность (не менее двух десятков кДж), и при этом относительно быть компактным. Разделяют ПА, относительно типа рабочего тела. Большое распространение приобрели пружинно-фрикционные ПА, энергия гасится в них за счёт фрикционных клиньев и мощных пружин. Такого типа аппараты по своей конструктивной характеристике относительно просты, в результате это позволяет выпускать их многими заводами, при всем они являются довольно дёшевы (к примеру в РФ в начале 2009 года стоимость на подобные аппараты не превышала 11000 руб). Впрочем, энергоёмкость таковых аппаратов довольно ниже, сравнительно с остальными, вследствие чего и применяют их, в основном, на грузовых вагонах. Но все же, пружинные аппараты в вагонах так и не нашли своего применения по причине большой отдачи пружин и отсутствия получать высокую энергоемкость в пределах ограниченных габаритах. И применяются они лишь в буферных устройствах.

Для пассажирских вагонов применяются резинометаллические ПА. Здесь рабочим телом выступают резиновые секции, среди которых помещены металлические пластины, служащие по предотвращению смещения резиновых секций в момент сжатия. Эти аппараты с небольшим ходом определенно имеют высокую энергоёмкость, в результате это позволяет применять их на пассажирских вагонах, также и на электро- и дизельпоездах.

Кроме указанных конструкций встречаются и другие. Например в 1960-1980 гг. и в ряде стран (к тому же и СССР) достаточно активно осуществлялись опыты с пневмо-гидравлическими, пневматическими, гидравлическими, а также поглощающими аппаратами. Тем не менее, никаких данных относительно успешной эксплуатации представленных конструкций аппаратов не имеется.

Поглощающие аппараты В записи нет меток.

Информация о ударно-тяговых устройствах (автосцепка вагонов)

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Ударно-тяговые устройства предназначены, чтобы сцеплять между собой на ржд локомотивы и вагоны, и удерживать их на определённой дистанции друг от друга, посредством смягчения и передачи действия, растягивающих и сжимающих (ударных) сил, происходящих в результате движения составов и при манёврах. Надежность в эксплуатации вагонов и безопасность при движении поездов зависит от конструктивных особенностей приборов, а также исправного состояния ударно-тяговых устройств. Поэтому предъявляют к ним целый ряд требований, главное из которых - автоматическое расцепление и сцепление подвижного состава, вписываемый проход сцепов по пути с кривым участком минимального радиуса и высотами сортировочных горок, при трогании – плавное движение, а в пути следования плавное торможение и проч.

Подразделяют ударно-тяговые устройства по следующим признакам. Относительно способа восприятия усилий различаются объединённые ударно-тяговые устройства и раздельные (упряжь) тягово-сцепные.

Относительно способа передачи тяговых усилий по раме вагона упряжь делится на сквозную и несквозную. Относительно способа соединений тягово-сцепные приборы разделяются на неавтоматические и автоматические.

Сейчас на магистральных дорогах РФ применяются автоматические ударно-тяговые устройства (УТУ) из-за их важных преимуществ, сравнительно с неавтоматическими сцепками. Автоматические УТУ позволяют повышать массу поезда, а также провозную способность дорог, поскольку технически характеризуются необходимой прочностью с возрастающими продольными нагрузками, способствуют рациональному использованию мощности современных локомотивов. Дополнительно, автоматические сцепки освобождают от тяжёлого и опасного труда для жизни сцепщика, ускоряют процесс организации поездов и, следовательно, содействуют сокращению оборота вагона. Использование автосцепок позволяет сократить наличие тары вагона, и в результате объединение элементов конструкции, а также облегчения концевых и боковых балок рам кузова с центральным расположением приборов.

Каждая автосцепка вагонов классифицируется относительно способов взаимодействия друг с другом, и подразделяется на несколько типов: жёсткие, полужёсткие и нежёсткие, а по методу соединений — механические и унифицированные.

Механические автосцепки применяют для сцепления между собой подвижные составы, а межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные – используются на специализированном подвижном составе: в вагонах метрополитена, на некоторых видах иностранных электро- и дизельпоездов и проч. Автосцепные устройства на РЖД общего назначения распределяют на несколько типов: паровозного и вагонного. Автосцепной прибор вагонного типа устанавливают на пассажирских и грузовых вагонах, тепловозах, вагонах электро- и дизельпоездов, а паровозного типа — на мотовозах, паровозах, автодрезинах и некоторых специализированных вагонах.

Информация ударно-тяговых устройствах (автосцепка вагонов) В записи нет меток.

Колесные пары вагонов

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Колёсные пары вагонов — это основной элемент, находящийся в ходовой части жд транспортного средства. Применяют данный термин, в отношении рельсового транспорта. В преобладающем большинстве являются колёсные пары вагонов - глухими,  именно два колеса насажены жестко на цельные оси. Пробег локомотива колёсных пар (КП) с бандажным видом достигает до нескольких млн. км с нагрузкой 20-25 тс со сменными бандажами. Вписывание осуществляется в кривые линии с большим радиусом (около 500 м и свыше) благодаря разности диаметров КП относительно кругов катания, возникающих при смещении КП поперёк пути. Такая разность обусловливается тем, что профиль колес (на поверхности перемещения) не цилиндрического образа, а коническая либо образована вследствие вращения некоторой кривой по кругу оси колёсной пары. Когда происходит смещение КП поперёк пути, к примеру, влево, следовательно, необходимо чтобы увеличивался и радиус движения (катания) левого колеса, а правого — уменьшался. В данном случае создается устойчивое передвижение состава в пути, и устойчивое вписывание в кривые, без сопровождения интенсивного изнашивания колёс и рельсов.

КП предназначены для установки их под грузовыми магистральными составами и вагонами промтранспорта – колеи 1520 мм. Предельно допустимая нагрузка на ось колесной пары – 25 тонн. Пропускная скорость – 120 км/ч.

На крутых кривых КП направляются силами, вступающими в контакт боковой внутренней поверхности рельса и с гребнем наружного колеса. Сила, действующая в контакте колес и рельсов с направляющими движение состава, именуется силами крипа (с анг. creep — ползти). Объясняется сила крипта тем, что материал колес и рельсов не является абсолютно твёрдыми телами, а напротив – упруго-пластическими телами. Наблюдаются в контакте микро деформации рельсов и колес, что определяет нарастание постепенной силы крипа с относительным ростом проскальзывания колес по рельсам. Для обеспечения поддержки профилей колёс с нормальным движением, выполняется обточка КП, для  бандажных колёс производят смену бандажей. Важный параметр КП — расстояние между внутренней поверхности гребней колёс. На наших дорогах такое расстояние приравнивается 1440 мм  + 3 мм.

В результате высоких требований относительно прочности и надёжности, которые предъявляются к КП, были разработаны и действуют правила формирования, а также ремонта КП которые строго нормирующих весь технологический процесс – фрезерную и токарную обработку заготовок, при формировании КП специальные температурные режимы, допуски, посадки и проч.

Ось колесной пары  воспринимает нагрузку с вагона и является направляющей для движения вагона. Состоит КП из цельнокатаных колёс, непосредственно напрессованных на ось. Цельнокатаные вагонные колеса состоят из диска, ступицы и обода. У обращённого внутрь колеи обода находится выступ, именуемый гребнем. Последний предохраняет КП от их выхода из установленных пределов колеи.

Колесные пары вагонов В записи нет меток.

Тележки грузовых вагонов

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Тележки грузовых вагонов (ТГВ)- ходовая часть вагонов, относящаяся к запасным частям подвижных составов. Их ключевое предназначение на железнодорожном пути – это безопасное движение с минимальным сопротивлением качению, при этом с обеспечением нужной скоростью и плавностью.

С процессом роста жд перевозок развивалась и необходимость в создании грузовых поездов с повышенной грузоподъёмности. Однако тяжёлые составы создавали на рельсовых путях большую нагрузку. Такая проблема снялась из-за увеличения количества колесных пар, в результате привело к новой проблеме – невозможности прохода кривых участков путей с небольшим радиусом. Именно тележки грузовых вагонов стали непосредственно выручать прохождение грузового состава на кривых путях.

Подавляющее большинство вагонов грузовых типов парка страны  и всего подвижного состава эксплуатируются, как правило, на двухосных тележках  – модель 18-100.

Ранее до 1972 г. эта модель именовалась — ЦНИИ-Х3, и разработчиком ее являлся Центральный научно-исследовательский и-тут МПС, изобрел — инженер Ханин, и последний знак – цифра 3 — означает это третий вариант.

Каждая ТГВ состоит из следующих деталей: буксы, колесные пары, рама тележки, стабилизирующие устройства, возвращающие устройства. Помимо оптимальной вписываемости в участки кривых железнодорожных путей тележечного типа вагоны, сводят к минимуму вертикальные смещения подвижных единиц. Их применение также позволяет проектировать для движения с высокой скоростью.

Помимо перечисленных деталей тележки снабжены рамой, крепятся на которой элементы рессорного подвешивания, тормозное управление, надрессорные и прочие балки со скользунами и подпятниками, непосредственно принимающими на себя нагрузки идущие от рамы кузова.

В эксплуатации применяется огромный и достаточно разнообразный парк тележек, который содержит многочисленные конструктивные особенности. Впрочем, несмотря на огромное разнообразие существующих конструкций, можно объединить их по следующим признакам.

По своему предназначению – грузовые (применяют для грузовых вагонов), пассажирские (используют для пассажирских вагонов).

Различаются и по количеству наличия колесных пар, классифицируют на одно-, двухколесные пары, трех- и даже четырех- и многоосные пары колес .

Относительно системы подвешивания самыми распространенными являются тележки с одинарным (буксовым либо центральным) двойным, и редко с тройным, и четверным методом рессорного подвешивания.

Относительно способа передачи нагрузки применяются тележки с устройством – пятник—подпятник, а также с опорой на скользуны, с частичным либо полным подпружиниванием.

Тележки грузовых вагонов В записи нет меток.

Двухэтажные вагоны

Опубликовал 16 Август 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Двухэтажный вагон или его еще называют двухъярусный вагон, в котором с целью увеличения пассажировместимости сконструировано для пассажиров два салона, находящиеся один над другим. Между тем, первая в России двухэтажная модель создана была в 1905 г. Тверским вагоностроительным заводом.

Первые двухэтажные вагоны были построены и представлены Тверским вагоностроительным заводом на выставке Экспо 1520. В салоне этого варианта находится 16 четырехместных купе, из которых 8 находятся на нижнем – первом уровне и остальные 8 на верхнем – втором. В результате, его вместимость выше практически в два раза сравнительно с купейным вагоном: 64 против 36. Представленная версия завоевала огромный интерес у окружающих, и его планируют вводить в эксплуатацию не ранее 2013 года.

Двухэтажные вагоны

Салон двухэтажного варианта особо практически не отличается от классической модели, однако есть и исключение – это низкий потолок, также отсутствует в верхней части багажный отсек, находящийся в обычных моделях над коридором. В версии купейных вагонов с целью уменьшения собственного веса специалисты-конструкторы отказались устанавливать полки-трансформеры, вместо которых сделали обычные. Также минимален, оказался набор полок, сеток для личных вещей пассажиров. Однако версия-СВ моделей будет сконструирована с полками-трансформерами. Весят двухэтажные вагоны 65 тонн, что приблизительно выше от обычной модели на 10%. Длина сравнительно с классикой больше на 70 см., т.е. 26,2 метра. По высоте он – 5,25 м., что превышает привычную модель всего на полметра.

Коридоры вагона как верхнего, так и нижнего уровней выполнены в разных сторонах вагона. Двухэтажные вагоны, в отличие от прочих российских классических моделей, имеют всего одну дверь, расположена, которая на стандартной высоте, это позволит обойтись без установки высоких платформ.

Двухэтажные вагоны

В противоположной стороне, расположен блок с тремя маленькими помещениями туалетами – это расположение сведет очереди к минимуму. Новые двухэтажные вагоны предполагается использовать на линиях со стабильно высоким пассажиропотоком –  к примеру с сообщением Москва –  Санкт-Петербург.

Для пассажиров приятным бонусом помимо изменения внутреннего и внешнего дизайна станет еще и стоимость билета. Двухэтажные вагоны будут транспортом эконом-класса, и за счет большего пассажиропотока стоимость проезда значительно понизится.

Эксплуатироваться начнут на РЖД предположительно с 2013 года четыре новых состава  с полной комплектацией – из них в каждом по 12 вагонов. При этом, известно сообщение одного поезда  который  пойдет по маршруту Москва-Адлер, в Сочи во время Олимпиады планируется перевозить болельщиков.

Двухэтажные вагоны В записи нет меток.

Цистерна

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

При различных видах транспорта, железнодорожный транспорт является, пожалуй, самым актуальным. Его популярность объясняется жизнеспособностью, удобством и относительной дешевизной. Главными “действующими лицами” транспортных артерий страны являются верхнее строения пути, локомотив и железнодорожный вагон.

Цистерна

Цистерна – один из видов состава, передвигающегося по железной дороге. Ее главное предназначение – перевозка жидкостей на большие расстояния. Жидкости могут быть от самых обычных до агрессивных, которые подходят под категорию опасных. Поскольку перевозят посредством цистерн жидкости, то ее заливают в первичном пункте отправки и сливают ее в конечном пункте в тару грузополучателя. Особенную осторожность нужно проявлять с опасными жидкостями.

Так слив нефтепродуктов, перевозимых в цистернах, производят на подъездных путях, складах и пунктах не общего пользования. В местах общего назначения слив допускается в порядке исключения, при согласовании с начальником отделения железной дороги и пожарной инспекцией. В не зависимости от вида перевозимой жидкости все цистерны перед отправкой пломбируются, соответственно в конечный пункт они должны прибыть с пломбами. Состав может состоять из одних цистерн, а может быть в составе и вагон или несколько вагонов. В любом случае этот состав называется грузовым и предназначается он только для перевозки груза.

Железная дорога обязана подавать под погрузку цистерны исправные, годные для перевозки жидкости, очищенные. После загрузки, к грузу в цистернах, оформляется сопроводительная документация. Ее наличие и наличие пломб свидетельствует о том, что с грузом ничего не произошло и не случилось по дороге. Очистка пустых контейнеров проводится ручным или механизированным способом. Очистка может проводиться либо водой, либо водой с моющими средствами. Каждая цистерна имеет свою нумерацию, которая содержит инвентарный номер цистерны и рассказывает об ее конструкционных особенностях.

Выпускаются цистерны отечественными и иностранными заводами-изготовителями. Разнятся цистерны по различным критериям. Так они различаются по своей грузоподъемности: до 20 тонн и свыше 20 тонн. Кроме того, все цистерны подразделяются по конструкции и типу. В последнем случае они могут быть общего типа и специального назначения. Что касается конструкционных особенностей, то главная особенность их в наличие или отсутствие рамы. В случае наличия рамы в конструкции, вся основная нагрузка ложиться на нее. Основная часть цистерны может быть выполнена из черного железа, нержавеющей стали или алюминиевых сплавов.

Другим отличием конструкции является отличие по количеству осей. Так возможна четырех, шести и восьмиостная система. В последнем случае грузоподъемность цистерны увеличивается. Общими составными элементами цистерны является основная часть, напоминающая цилиндр и два днища. Кроме того, цистерны имеются люки для слива и заливки жидкости. Наличие лестниц также является обязательным для цистерны. Другие конструкционные особенности цистерн зависит от вида перевозимых жидкостей. Их виды будут рассмотрены на схемах, приведенных ниже. Рассмотрим состав цистерны, состоящую из четырех осей.

Четырехосная цистерна-термоз для перевозки молока

Цистерна имеет котел, разделенный на три секции (позиция 8 и 9) с люками (позиция 4). Люки имеют теплоизоляцию (позиция 3) и откидные крышки (позиция 5). Цистерна имеет раму (позиция 12) и опоры (позиции 17 и 18). Корпус цистерны покрыт теплоизоляцией, которая на схеме находится под позицией 6. Сверху теплоизоляции расположен стальной кожух (позиция 7). На цистерне имеет лестница (позиция 15) и поручни (позиция 14), а также помост с ограждениями (позиция 2), предназначенный для безопасной и удобной работы обслуживающего персонала железной дороги. В ее конструкции имеются и тележки, которые на схеме находятся под позицией 11 и автосцепку (позиция 10), автотормоз (позиция 13) и ручной тормоз (позиция 16).

Совершенно другую конструкцию имеет цистерна для перевозки цемента.

Котел цистерны для перевозки цемента

Отличительной особенностью такой цистерны состоит в том, что для облегчения выгрузки цемента его взрыхляют сжатым воздухом, который специально подводится к аэролотком (позиция 1), имеется также разгрузочное устройство (позиция 2). Для лучшего подвода цемента к цистерне имеются так называемые рассекатели (позиция 4) и боковые откосы (позиция 3). В конструкции цистерны имеется труба (позиция 6), она играет роль выравнивания давления воздуха в верхней части цистерны. Кроме того, конструкция имеет загрузочный люк (позиция 7), предохранительный клапан и штуцера (позиция 5), предназначенные для слива конденсата. Габариты цистерн могут быть различными, в том числе и такими, как на приведенной ниже схеме. Следует обратить также внимание на расположение надписи, которая свидетельствует о том, что в цистерне находится пожароопасный жидкий груз, полученный в результате перегонки нефти.

Мы рассмотрели лишь несколько разновидностей цистерн, на самом деле их намного больше и все они оказывают неоценимую помощь для народного хозяйства нашей страны.

Цистерна
Так же читайте:




Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru