Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Реклама на сайте

Предлагаю Вашему вниманию размещение рекламных блоков на железнодорожных сайтах. Общее количество ежесуточных посетителей всех сайтов достигает 2500 человек в рабочие дни, в выходные дни посещаемость падает в двое.
E-mail: sitee1@yandex.ru

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: Устройство

Вагон-лаборатория

Опубликовал 14 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Вагон-лаборатория (ВЛ) — специализированный переоборудованный пассажирский вагон. Его предназначение на железной дороге – проведение разнообразных исследований, а также испытаний объектов всей железнодорожной техники в условиях пути. Переоснащенный пассажирский вагон – вагон-лаборатория  проводит автоматизированные обследования текущего состояния установок тяговых подстанций, прочих объектов тягового назначения, электроснабжения и электрификации железных дорог. Основной миссией проведения обследований является необходимость установления объемов по ремонтным работам с выработкой оборудованием ресурса, также обнаружения на пути дефектов.

ВЛ также применяют для:

-  проведения динамических, установления прочности, тормозных и иных испытаниях;

-  контроля железнодорожного пути (путеизмерительные вагоны, дефектоскоп);

-  испытаний оборудований связи и сигнализации;

-  контроля технических свойств контактной сети;

- проверки эксплуатации путевых устройств.

Общая характеристика

Изготавливают ВЛ на базе пассажирских вагонов, промежуток купе объединяется обычно, в рабочий салон и кухню. В зависимости от назначения, снаружи ВЛ отличается от обыкновенных вагонов видеокамерами, прожекторами, смотровым окнам (для контроля пути – по бокам салона, по контролю контактных проводов – на крыше), под вагоном -разными измерительными тележками.

В салоне ВЛ установлены измерительные и регистрирующие механизмы электронные усилители, техническо-промышленная телевизионная установка, и в целях питания измерительных приборов укомплектованы электроэнергетическим оборудованием (аккумуляторные батареи), выпрямители и дизель-генератор. ВЛ оборудованы динамометрической автосцепкой.

Производятся измерения параметров и контрольные испытания механизмов СЦБ и связи непосредственно в ВЛ. Специально оборудованный вагон соответствующей аппаратурой осуществляет в целях измерения и фиксирования, автоматизированные системы для наблюдений и выявления отклонений измеряемых параметров с конкретной привязкой к координате пути. Сведения регистрируются с помощью разнообразных печатных устройств.

 

ВЛ оснащены смотровой вышкой с парой измерительных токоприёмников, иногда и — промышленной телевизионной установкой. Устройство связи с работниками ВЛ и локомотивной бригадой бывает проводная или же по радио. Диагностирующие устройства регистрируют такие параметры:

  • Выносы, зигзаги контактных проводов;
  • Определение над уровнем головки рельс высоты контактного провода;
  • Расстояния от функциональной поверхности полозьев токоприёмника к элементам фиксатора проводов;
  • Определение правильности подвешивания проводов, которые образуют воздушные стрелки;
  • Определение «жёстких» точек и ударов, с местами отрывов полоза от функциональной поверхности контактных проводов.

Полученные показатели регистрируются непосредственно печатающим устройством, которые потом расшифровываются и подлежат сравнению с нормативными. Затем осуществляется оценка по балльной системе содержания контактной подвески. В некоторых ВЛ выполняют измерения относительно износа контактного провода.

Вагон лаборатория укомплектован диагностическим испытательным оборудованием, позволяющим применять всестороннюю диагностику объектов в тяговом электроснабжении.

Его переоборудование осуществлено согласно с нормами МПС РФ. Резиновые суфле, переходные площадки, находящиеся по торцам были демонтированы. Ударно-тяговые приборы не изменились. Проемы переходов заварены металлическими листами. Сохранены в ВЛ: ручной тормоз, габаритные огни, стоп-краны, поручни для составителя, оттормаживающие поводки. Система водоснабжения и электроснабжения частично были изменены. В ВЛ структура электроснабжения рассчитана на автономное питание потребителей энергии с напряжением – 220 В(переменный ток), 50-110 В – постоянного тока, а также заряда аккумуляторной батареи.

Вагон-лаборатория В записи нет меток.

Вагоны промышленного транспорта

Опубликовал 14 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Вагоны промышленного транспорта (ВПТ) — это грузовые вагоны (ГВ), предназначены для технологических и внутренних перевозок, которые связанны с процессом производства на промышленных предприятиях, заводах, в карьерах, фабриках, строительных площадках и проч. Это может быть доставка полуфабрикатов, металлургического сырья, готовой продукции, и многое другое. Также посредством транспортных средств, применяются для выполнения внутри заводов либо для внутрицеховых транспортных процессов. Помимо этого, эти вагоны применяются для внешних перевозок – поставка груза к местам примыкания дорог для промышленного транспорта с магистральными железными дорогами. Некоторые виды промышленного транспорта эксплуатируются на магистральных путях жд, а в свою очередь, на дорогах промтранспорта эксплуатироваться могут – универсальные и специализированные вагоны.

Значительная часть ВПТ выполнены со специальной конструкцией, позволяющей эффективно осуществлять погрузочно-разгрузочные мероприятия, транспортные –  технологические операции. Большое распространение приобрели думпкары (вагон-самосвал), поскольку они могут применять механизированные системы и методы погрузочных и выгрузочных работ.

ВПТ, как правило, имеют специальный кузов и оснащены разнообразными техническими параметрами, устройствами и механизмами, соответствующим перевозимому грузу, а также условиям работы и своему прямому назначению.

В целях перевозки с высокой температурой рудных окатышей, кокса, агломерата с температурой 600—800 °С, медной руды, угля, торфа, применяются, в основном хопперы оборудованы автоматическим принципом разгрузки и механизмом открывания люков.

Для транспортировки сжиженых газов, жёлтого фосфора, кислот и иных химических грузов применяются ВПТ со специальными цистернами.

Вагоны-самосвалы предназначены для перевозок рыхлых, вскрышных, полускальных пород, кроме этого руды, гравия, угля, песка, щебня и прочих навалочных и сыпучих грузов, в них разгрузка допустима на любые из сторон с наклоном кузова и открывания в вагоне продольного борта. Они оборудованы пневмосистемой разгрузки, дистанционной структурой управления разгрузки, механизмом открывания бортов.

Вагоны-весы и самоходные трансферкары имеют назначение для кокса, руды и шихтовых материалов, т.е. саморазгружающегося типа грузов, оснащены электроприводом и системой открывания крышек бункеров, взвешивания и дозирования.

Коксотушильные ВПТ выполнены с открытым кузовом, имеют односкатное днище, армированные плитами изготовленные из жаростойкого чугуна, оснащены механизмом открывания крышек для разгрузочных люков.

Шлаковозы также и чугуновозы устроены цилиндрическими, грушевидными либо коническими ковшами с овальным, круглым сечением в верхней части. Оснащены шлаковозы устройством наклона ковша.

Вагоны промышленного транспорта В записи нет меток.

Тележки пассажирских вагонов

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Самые первые пассажирские вагоны, выполненные Александровским заводом для железной дороги с сообщением Петербург-Московской с 1846 г. строились с двухосными тележками, подобного типа конструкции грузовых вагонов тех времен.

Отличительная особенность во всех современных пассажирских вагонах это двойное рессорное подвешивание буксового и центрального. Центральное подвешивание, расположенное в люлечном устройстве, функционирует последовательно с буксовым, это обеспечивает суммарно высокую гибкость и пластичность рессорного подвешивания. Тележки пассажирских вагонов (ТПС) с тройным подвешиванием – буксовое подвешивание выполнено двойным, в виде конструкции из листовой рессоры совокупно с цилиндрическими пружинами.

Для современных вагонов является типовым вариантом тележка КВЗ-ЦНИИ, которая разработана Тверским вагоностроительным заводом сообща с Всероссийским научно-исследовательским институтом ЖД транспорта. Появление этой тележки связано с огромным опытом эксплуатационной службы большого числа видов и конструкций тележек, деталей и узлов.


В пассажирской ТПС, рама упирается в бесчелюстные буксы посредством упругих элементов буксового подвешивания, выполняющие функции первичного подрессоривания. Сравнительно с грузовыми тележками в центральном подвешивании чтобы погашать колебания применяют исключительно гидравлические демпферы.

Тележка вагона имеет отличительную особенностьэто наличие люлечного устройства, размещено здесь центральное рессорное подвешивание. При отклонении кузова от норматива средних показателей люлечное устройство выполняет возвращающую силу, которая препятствует таковым отклонениям и одновременно служит как смягчающая сила горизонтальных ударов.

На перестановочных пунктах ТПС не допускаются такие неисправности: между скользунами наличие зазоров в сумме с двух сторон свыше 6 мм с не менее 2 мм. Однако технические параметры тележек КВЗ-ЦНИИ показывают, что такие зазоры должны приравниваться нулю; присутствие трещин в деталях люлечного и пружинного подвешивания, кронштейнах, креплении гидравлических амортизаторов, предохранительные скобы, и неисправности крепления; трещины либо излом листов рессоры или пружины; трещина либо ослабление хомута листовой рессоры, либо прочие неисправности деталей и узлов тележки.

Тележки рефрижераторных и тележки пассажирских вагонов имеют предназначение по объединению колесных пар со сравнительно большой длиной составов, которые удачно вписываются в кривые участки жд пути и передачей нагрузки с кузова по колесным парам на рельсы. Максимально распространены на ржд двухосные тележки, но некоторые пассажирские вагоны (со специальным назначением) оснащены и системой трехосных тележек.

Тележки пассажирских вагонов В записи нет меток.

Тележки грузовых вагонов

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Тележки грузовых вагонов (ТГВ)- ходовая часть вагонов, относящаяся к запасным частям подвижных составов. Их ключевое предназначение на железнодорожном пути – это безопасное движение с минимальным сопротивлением качению, при этом с обеспечением нужной скоростью и плавностью.

С процессом роста жд перевозок развивалась и необходимость в создании грузовых поездов с повышенной грузоподъёмности. Однако тяжёлые составы создавали на рельсовых путях большую нагрузку. Такая проблема снялась из-за увеличения количества колесных пар, в результате привело к новой проблеме – невозможности прохода кривых участков путей с небольшим радиусом. Именно тележки грузовых вагонов стали непосредственно выручать прохождение грузового состава на кривых путях.

Подавляющее большинство вагонов грузовых типов парка страны  и всего подвижного состава эксплуатируются, как правило, на двухосных тележках  – модель 18-100.

Ранее до 1972 г. эта модель именовалась — ЦНИИ-Х3, и разработчиком ее являлся Центральный научно-исследовательский и-тут МПС, изобрел — инженер Ханин, и последний знак – цифра 3 — означает это третий вариант.

Каждая ТГВ состоит из следующих деталей: буксы, колесные пары, рама тележки, стабилизирующие устройства, возвращающие устройства. Помимо оптимальной вписываемости в участки кривых железнодорожных путей тележечного типа вагоны, сводят к минимуму вертикальные смещения подвижных единиц. Их применение также позволяет проектировать для движения с высокой скоростью.

Помимо перечисленных деталей тележки снабжены рамой, крепятся на которой элементы рессорного подвешивания, тормозное управление, надрессорные и прочие балки со скользунами и подпятниками, непосредственно принимающими на себя нагрузки идущие от рамы кузова.

В эксплуатации применяется огромный и достаточно разнообразный парк тележек, который содержит многочисленные конструктивные особенности. Впрочем, несмотря на огромное разнообразие существующих конструкций, можно объединить их по следующим признакам.

По своему предназначению – грузовые (применяют для грузовых вагонов), пассажирские (используют для пассажирских вагонов).

Различаются и по количеству наличия колесных пар, классифицируют на одно-, двухколесные пары, трех- и даже четырех- и многоосные пары колес .

Относительно системы подвешивания самыми распространенными являются тележки с одинарным (буксовым либо центральным) двойным, и редко с тройным, и четверным методом рессорного подвешивания.

Относительно способа передачи нагрузки применяются тележки с устройством – пятник—подпятник, а также с опорой на скользуны, с частичным либо полным подпружиниванием.

Тележки грузовых вагонов В записи нет меток.

Современное состояние и перспективы развития пригородных городских железнодорожных перевозок в регионе Санкт-Петербурга и области

Опубликовал 23 Ноябрь 2011 в рубрике железная дорога, Тонкости Российских железных дорог. Комментарии: Комментарии выключены

В данной статье Я попытаюсь выявить и отразить узкие места в транспортном сообщении мегаполиса Санкт-Петербурга и его пригорода, наметить возможные пути решения. Ниже описанные вопросы и проблемы требуют дальнейшей детальной проработки, особенно с учетом перспектив развития города и инфраструктуры. Так же необходимо наметить возможности, недостатки и конкурентоспособность пригородного железнодорожного транспорта.

 

Введение

В сложившейся ситуации транспортного сообщения города-мегаполиса Санкт-Петербурга отчетливо прослеживаются проблемы городского и областного транспорта требующие реструктуризации и усовершенствования. С течением времени проблемы транспортной перевозки мегаполисов только будут усложняться. Ежегодный прирост доли использования общественного и автомобильного транспорта и возникающие в связи с этим проблемы организации движения и осуществления перевозок пассажиров в черте города и его пригорода, приводит к целесообразности увеличения использования пригородных городских железнодорожных перевозок. Для разрешения сложившейся ситуации в первую очередь необходимо обратить внимание на требования и желания «заказчиков» процесса – пассажиров.

Перевозчик (железная дорога) должен обеспечить выполнение наиболее значимых условий, в соответствии с которыми происходит выбор пассажирами вида транспорта для осуществления своего перемещения по городу и области. К доминирующим условиям выбора пассажиром вида транспорта относится  скорость поездки, приемлемая стоимость и комфортные условия проезда. Так же стоит не забывать о конкуренции наземного и подземного городского транспорта и пригородных автобусных маршрутов. Большое внимание нужно уделить конкурентоспособности автомобильному сообщению.

 

Проблемы и пути решения

В «руках железнодорожного транспорта» есть все нити и возможности забрать большую часть пассажиров общественного и личного транспорта. Детально рассмотрим существующие проблемы, преимущества и наметим возможные пути решения:

Вынос грузовой работы за черту мегаполиса. В первую очередь считаю не возможным рассматривать процесс модернизации городского транспортного сообщения города-мегаполиса и пригорода Санкт-Петербурга без детального рассмотрения существующего положения и перспектив развития переноса грузовой работы всех станций Санкт-Петербурга, расположенных в пределах города, в черту окраины города. В настоящий момент есть решение о создании двух точек «грузовой работы» в городе – на станциях Шушары и Парнас, переноса существующей огромной сортировочной станции Санкт-Петербург Сортировочный Московский за черту города. Следовательно это даст преимущество в стесненных городских условиях рассмотреть возможные территории строительства инфраструктуры железной дороги, переносе существующих ж.д. объектов. Так же это высвободит существующую инфраструктуру и позволит «забрать» нитки грузовых поездов для пригородного сообщения – как результат повышение пропускной способности участков и перегонов в пределах города.

Инфраструктура города и дороги. Модернизация пригородного городского железнодорожного транспорта повлечет за собой переустройство отдельных объектов инфраструктуры города и железной дороги. При этом основным приоритетом является сохранность архитектурного исторического облика города. Также прослеживается тенденция необходимости переноса железнодорожной станции Санкт-Петербург Главный от центральной городской улицы – Невского проспекта. Кроме того, следует учесть необходимость создания единого целостного механизма эффективного взаимодействия Октябрьской железной дороги с органами власти города Санкт-Петербурга и Ленинградской области в части совершенствования и развития пригородного городского железнодорожного транспорта в дальнейшем в условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта.

Опыт работы метрополитена. Обязательно необходимо предусмотреть наиболее возможные вариантные сквозные маршруты через городскую черту пригородного движения (пародия метрополитена) со станциями пересадки, причем большая часть пар (в зависимости от направления) пригородных поездов должна следовать между «городами спутниками» и увязывать оба берега Невы. Остальное количество пар пригородных поездов должно «угасать» при приближении от области к черте города маятниковым способом. Хочу подчеркнуть о не целесообразности внедрения вариантных маршрутов (спроецирую на метрополитен – если часть поездов красной ветки еще и время от времени например будут ездить на зеленую и оранжевую) так как это введет в заблуждение пассажиров и как следствие приведет к снижению возможного пассажирооборота.

Стабильный временной интервал движения. Частота сообщений в графике должна быть приемлемой и привлекательной для пассажиров. Большая часть пассажиров отказывается от пригородного железнодорожного транспорта (особенно для перемещения в пределах города) из-за не стабильного временного интервала движения. В часы пик составы поездов переполнены, а в позднее вечернее, раннее утреннее и обеденное время населенность поезда (как следствие) приносит убытки. Для выхода из сложившейся ситуации предлагаю пускать в периоды не массовой перевозки пассажиров рельсовые автобусы одно, двух или трех секционные в зависимости от участка назначения.

Увязка с городским транспортом. В узловых пересадочных станциях города (обязательно сквозного типа) с одного железнодорожного направления на другое так же стоит предусмотреть увязку с городским автобусным и маршрутным транспортом.

Увязка с пассажирскими поездами. Предусмотреть увязку расписания пассажирских поездов (особенно скоростных и высокоскоростных) с пригородным сообщением. Подвязать все виды транспорта друг к другу (пассажирские поезда, пригородные, самолеты, метро, автобусы, трамваи, троллейбусы).

Проблема переустройства инфраструктуры дороги. Основные проблемы инфраструктуры – это переустройство существующих узловых станций из тупикового типа в сквозной (причем нужно учесть городскую историческую инфраструктуру), переустройство и капитальное строительство мостов через реки в пределах города, строительство обводных мостов преимущественно грузового движения, дополнительные пути следования для скоростных и высокоскоростных поездов.

Существующие неоправданные инвестиции. Необходимо прекратить существующие инвестиции в головные пассажирские станции тупикового типа.

Подвижной состав. Усовершенствовать существующий подвижной состав, повысить комфорт и скорость перевозки пассажиров для увеличения конкуренции альтернативному городскому и личному транспорту.

Стоимость перевозки. Предоставить приемлемые условия стоимости перевозки.

Дороги мира. Учесть опыт работы других дорог мира.

 

Заключение

Выше обозначенные проблемные вопросы носят нарастающий характер и с течением времени будут только обостряться, если не принять и не проработать капитальных, корректирующих действий и вложений.

Важно разработать постепенный план вложений в реструктуризацию с перспективой развития на 15-20 лет.

 

Александр Одинцов

20.10.11

Современное состояние перспективы развития пригородных городских железнодорожных перевозок регионе Санкт-Петербурга области
Так же читайте:



Цистерна

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

При различных видах транспорта, железнодорожный транспорт является, пожалуй, самым актуальным. Его популярность объясняется жизнеспособностью, удобством и относительной дешевизной. Главными “действующими лицами” транспортных артерий страны являются верхнее строения пути, локомотив и железнодорожный вагон.

Цистерна

Цистерна – один из видов состава, передвигающегося по железной дороге. Ее главное предназначение – перевозка жидкостей на большие расстояния. Жидкости могут быть от самых обычных до агрессивных, которые подходят под категорию опасных. Поскольку перевозят посредством цистерн жидкости, то ее заливают в первичном пункте отправки и сливают ее в конечном пункте в тару грузополучателя. Особенную осторожность нужно проявлять с опасными жидкостями.

Так слив нефтепродуктов, перевозимых в цистернах, производят на подъездных путях, складах и пунктах не общего пользования. В местах общего назначения слив допускается в порядке исключения, при согласовании с начальником отделения железной дороги и пожарной инспекцией. В не зависимости от вида перевозимой жидкости все цистерны перед отправкой пломбируются, соответственно в конечный пункт они должны прибыть с пломбами. Состав может состоять из одних цистерн, а может быть в составе и вагон или несколько вагонов. В любом случае этот состав называется грузовым и предназначается он только для перевозки груза.

Железная дорога обязана подавать под погрузку цистерны исправные, годные для перевозки жидкости, очищенные. После загрузки, к грузу в цистернах, оформляется сопроводительная документация. Ее наличие и наличие пломб свидетельствует о том, что с грузом ничего не произошло и не случилось по дороге. Очистка пустых контейнеров проводится ручным или механизированным способом. Очистка может проводиться либо водой, либо водой с моющими средствами. Каждая цистерна имеет свою нумерацию, которая содержит инвентарный номер цистерны и рассказывает об ее конструкционных особенностях.

Выпускаются цистерны отечественными и иностранными заводами-изготовителями. Разнятся цистерны по различным критериям. Так они различаются по своей грузоподъемности: до 20 тонн и свыше 20 тонн. Кроме того, все цистерны подразделяются по конструкции и типу. В последнем случае они могут быть общего типа и специального назначения. Что касается конструкционных особенностей, то главная особенность их в наличие или отсутствие рамы. В случае наличия рамы в конструкции, вся основная нагрузка ложиться на нее. Основная часть цистерны может быть выполнена из черного железа, нержавеющей стали или алюминиевых сплавов.

Другим отличием конструкции является отличие по количеству осей. Так возможна четырех, шести и восьмиостная система. В последнем случае грузоподъемность цистерны увеличивается. Общими составными элементами цистерны является основная часть, напоминающая цилиндр и два днища. Кроме того, цистерны имеются люки для слива и заливки жидкости. Наличие лестниц также является обязательным для цистерны. Другие конструкционные особенности цистерн зависит от вида перевозимых жидкостей. Их виды будут рассмотрены на схемах, приведенных ниже. Рассмотрим состав цистерны, состоящую из четырех осей.

Четырехосная цистерна-термоз для перевозки молока

Цистерна имеет котел, разделенный на три секции (позиция 8 и 9) с люками (позиция 4). Люки имеют теплоизоляцию (позиция 3) и откидные крышки (позиция 5). Цистерна имеет раму (позиция 12) и опоры (позиции 17 и 18). Корпус цистерны покрыт теплоизоляцией, которая на схеме находится под позицией 6. Сверху теплоизоляции расположен стальной кожух (позиция 7). На цистерне имеет лестница (позиция 15) и поручни (позиция 14), а также помост с ограждениями (позиция 2), предназначенный для безопасной и удобной работы обслуживающего персонала железной дороги. В ее конструкции имеются и тележки, которые на схеме находятся под позицией 11 и автосцепку (позиция 10), автотормоз (позиция 13) и ручной тормоз (позиция 16).

Совершенно другую конструкцию имеет цистерна для перевозки цемента.

Котел цистерны для перевозки цемента

Отличительной особенностью такой цистерны состоит в том, что для облегчения выгрузки цемента его взрыхляют сжатым воздухом, который специально подводится к аэролотком (позиция 1), имеется также разгрузочное устройство (позиция 2). Для лучшего подвода цемента к цистерне имеются так называемые рассекатели (позиция 4) и боковые откосы (позиция 3). В конструкции цистерны имеется труба (позиция 6), она играет роль выравнивания давления воздуха в верхней части цистерны. Кроме того, конструкция имеет загрузочный люк (позиция 7), предохранительный клапан и штуцера (позиция 5), предназначенные для слива конденсата. Габариты цистерн могут быть различными, в том числе и такими, как на приведенной ниже схеме. Следует обратить также внимание на расположение надписи, которая свидетельствует о том, что в цистерне находится пожароопасный жидкий груз, полученный в результате перегонки нефти.

Мы рассмотрели лишь несколько разновидностей цистерн, на самом деле их намного больше и все они оказывают неоценимую помощь для народного хозяйства нашей страны.

Цистерна
Так же читайте:




Решение проблемы длительного простоя автомобильного транспорта на переездах участка движения высокоскоростных поездов.

Опубликовал 26 Сентябрь 2011 в рубрике Тонкости Российских железных дорог. Комментарии: Комментарии выключены

Проблема высокоскоростного железнодорожного транспорта:
На участке движения высокоскоростных поездов “Аллегро” Санкт-Петербург Финляндский – Хельсинки существует проблема длительного простоя автомобилей на переездах из-за преждевременного указания на закрытие поворотными шлагбаумами поездным диспетчером. Так же существует проблема не предусмотренной (аварийной) остановки автомобиля на переезде.

Рассмотрим возможные пути решения:

Необходимо предусмотреть дополнительное устройство для обеспечения безопасного пропуска высокоскоростных поездов, не связанное с человеческим фактором – а именно исключить роль поездного диспетчера и дежурного по переезду при пропуске высокоскоростных поездов. Для этого целесообразнее всего построить путепроводные развязки – но это решение требует больших затрат времени и капиталовложений.
Для исключения роли поездного диспетчера при пропуске высокоскоростных поездов предлагаем внедрить технологию автоматизированного пропуска высокоскоростных поездов. для этого необходимо установить вначале “участка безопасности” пальму, рассчитанную на съем информации с датчиков, установленных только на высокоскоростных поездах “Аллегро”. В свою очередь пальма будет давать сигнал на переезд для включения дополнительных (не зависимых от основных) устройств безопасности на переезде.
Для исключения роли дежурного по переезду и обеспечения безопасного пропуска по переезду высокоскоростных поездов (исключить возможность столкновения с автомобилем) предусмотреть и включить в единую электрическую схему (предложенной цепи) инфракрасные датчики, для определения присутствия автомобиля на переезде между УЗП.

Результат:

Сокращение простоев автомобилей на ж.д. переездах участков высокоскоростного движения.

Александр Одинцов

Решение проблемы длительного простоя автомобильного транспорта на переездах участка движения высокоскоростных поездов
Так же читайте:

УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

Опубликовал 22 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава. Предназначение, особенности конструкции.

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

УКСПС

Железная дорога – место повышенной опасности. Устройство контроля схода подвижного состава является дополнительным средством обеспечения безопасности движения поездов. Используется для автоматического обнаружения деталей, которые выступают за пределы нижнего габарита в железнодорожном составе, для предупреждения схода железнодорожного подвижного состава при остановке поезда перед станцией. При обнаружении, с помощью УКСПС, волочащихся деталей или сход вагонов с рельсов состав останавливается локомотивной бригадой. Это происходит по запрещающим сигналам различных светофоров (входного, проходного, заградительных светофоров, светофоров прикрытия). Так же состав может быть остановлен поездным диспетчером или дежурным по железнодорожной станции, приказ об остановке передается по каналу поездной радиосвязи. Железнодорожный транспорт оснащается устройствами контроля схода подвижного состава с электроснабжением на уровне потребителей электрической энергии I категории, либо, с разрешения ОАО «РЖД», на уровне потребителей электроэнергии II категории.

Рассмотрим основные части и принцип действия УКСПС.

Состав УКСПС: датчики, токопроводящие планки и перемычки. Основной частью УКСПС являются датчики, которые крепятся к деревянной шпале. Принцип действия устройства контроля схода подвижного состава – при разрушении датчика волочащимися деталями, либо при сходе железнодорожного состава, срабатывают контрольные приборы. Они воздействуют на устройства ЭЦ и сигнальные точки автоматической блокировки, на аппарате управления дежурного по железнодорожной станции загорается лампочка красного цвета и срабатывает звуковой сигнал. Сигнал семафора изменяется с разрешающего на запрещающий, а машинисту поезда дежурным по станции передается сообщение по каналу спецрадиосвязи . На участках железной дороги, оборудованных устройствами диспетчерской централизацией и диспетчерским контролем, при срабатывании датчиков УКСПС сигнал автоматически выводится так же на пульт поездного диспетчера.

Датчик устройства контроля схода подвижного состава 1. основание датчика УКСПС. 2 - кронштейн датчика. 3- верхняя полка кронштейна. 4- болт (с контргайкой) крепления кронштейна к основанию. 5- болт (с гайкой, контргайкой и шайбами) основания кронштейна. 6- основание кронштейна.

Для выключения звонка при срабатывании датчиков устройства контроля схода подвижного состава или при восстановлении его действия, на пульте управления дежурного имеется специальная кнопка отключения (КСЗ). Для приема других поездов на станцию на аппарате управления существует вспомогательная кнопка ВКС, при ее нажатии входной семафор переключается на разрешающий сигнал. Все нажатия кнопки ВКС фиксируются в специальном журнале.

Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС) I - кабельная концевая муфта типа УПМ-24; 2 - трасовая перемычка; 3 - скоба для крепления перемычек на полушпалках; 4 - полушпалок. 5 - заглушка; 6 - шуруп путевой

 Особенности монтажа, регулирования работы и ввода в эксплуатацию УКСПС.

Место установки УКСПС определяется приемочной комиссией в которую входят: руководители структурных подразделений железной дороги (станций, локомотивного и вагонного депо, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции электроснабжения), назначается представитель проектной организации, председателем является главный инженер отделения железной дороги. Место установки датчиков устройства контроля схода подвижного состава указывается на путевом плане перегона. Он утверждается согласно Инструкции по содержанию технической документации на устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) от 8 декабря 1998г. №ЦШ-617. Монтаж, работы по пуску, наладке выполняются монтажными организациями Федерального железнодорожного транспорта, работниками дистанции сигнализации и связи. Ввод в эксплуатацию осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи ( от 6 июня 1998г. № ЦШ-571). Обязанности по техническому обслуживанию устройства контроля схода подвижного состава осуществляют работники дистанции пути (установка деревянных шпал, очистка поверхности деревянных шпал, очистка датчиков) и дистанции сигнализации и связи (обслуживание приборов, внутренний монтаж,замена и ремонт токопроводящих перемычек между датчиками, периодическая проверка действия УКСПС). Каждый случай срабатывания устройства контроля схода подвижного состава расследуется. Расследование проводится в двухсуточный срок комиссией. Председателем комиссии является начальник станции, с участием представителей депо, дистанции пути, сигнализации и связи, дистанции электроснабжения. Переключение входного светофора с разрешающего показания на запрещающее при срабатывании УКСПС, случаем брака не считается и не расследуется. Проверку действия УКСПС проводит электромеханик, по указанию дежурного по станции или поездного диспетчера с обязательной записью в Журнале осмотра. Результаты проверки так же оформляются. Проверка действия производится при разрешающем сигнале входного или проходного светофоров. УКСПС может выключаться с сохранением возможности его включения кнопкой ВКС, для проведения длительных ремонтно-восстановительных работ. На это время локомотивным бригадам выдаются письменные предупреждения о повышении опасности при движении поезда. При производстве путевых работ (замена рельсов, шпал и т.п.) должны быть приняты меры по частичному или полному демонтажу УКСПС, во избежание его повреждения. По окончании работ ставят в известность поездного диспетчера.

УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава
Так же читайте:


Полувагон

Опубликовал 21 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Полувагон — железнодорожный грузовой вагон, который имеет открытое исполнение. Здесь имеется в виду, что данный железнодорожный транспорт не имеет крыши. Эта конструкция снабжена высокими бортами с служит для транспортировки навалочных грузов, таких как уголь, руда, лесоматериалы, флюсы и т.д. Все грузы, перевозимые по железной дороге, не требуют защиты от атмосферных осадков. Следует отметить, что полотном для перевозки является обычная железная дорога, с которой мы сталкиваемся в повседневной жизни.

Данные вагоны могут классифицироваться по следующим признакам:
1) устройство загрузки \ разгрузки материалов:
- Люковые;
- Глуходонные (безлюковые).
2) количество осей
- четырёх;
- шести;
- восьмиосные.
3) вид конструкции загружающего устройства
- цельнометаллический (рис. 1);

Рисунок 1. – цельнометаллический полувагон

- контейнер (рис. 2);

Рисунок 2. – среднетоннажный контейнер на базе полувагона

- полувагон-хоппер (рис.3);

Рисунок 3. полувагон-хоппер

- специализированные.
4) по грузоподъёмности
- лёгкие;
- средние;
- тяжёлые.
Все остальные виды полувагонов имеют сходные классификационные признаки например: люковый шестиосный полувагон-хоппер или безлюковый четырёхосный среднетоннажный контейнер на базе полувагона и т.д.

Более подробно рассмотрим конструкцию вагона на схеме, которая изображена на рисунке 4.

Рисунок 4. – Схема полувагона

Данный железнодорожный вагон предназначен для транспортировки насыпных непылевидных, навалочных, штабельных и штучных грузов, которые не требуют особой защиты от атмосферных осадков.
Загрузка материала в данный вагон осуществляется посредством насыпного устройства (экскаватор, лента конвейера, кран и т.д.) через открытый верх состава. Выгрузка сыпучих грузов происходит через разгрузочные люки в полу вагона. Данный железнодорожный транспорт имеет цельнометаллический сварной несущий кузов, который состоит из: наружных бортиков, рамы, разгрузочных люков, которые находятся в полу полувагона по обе его стороны, а также имеет автосцепное устройство и ходовую часть, которая состоит из четырёхосных тележек. Также для удобства проникновения персонала внутрь полувагон оснащён внутренними и наружными поручнями-ступеньками. Для корректной работы всего состава данный полувагон оборудован автоматическим стояночным тормозом и автосцепкой с типовым поглощающим аппаратом.
Стояночный тормоз – пневматический, что обеспечивает максимальную быстроту замедления железнодорожного вагона в аварийной ситуации.
Поглощающий аппарат — это компонент автосцепного устройства, в которое конструктивно заложено свойство для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара. Данный удар возникает, как правило, при начале движения полувагона, а также при его резкой остановке. Демпфирование удара позволяет поглотить энергию колебаний, что не позволяет полувагону получить энергию удара. При полностью загруженном вагоне, если не поглотить эти колебания состав может сойти с рельсов или получить очень серьёзные повреждения. Также данное устройство позволяет предостеречь железнодорожный вагон от повышенных продольных сжимающих и растягивающих усилий, которые передаются через автосцепное устройство непосредственно на раму рельсового подвижного состава (вагон, локомотив). Из всего этого следует, что современный полувагон является самостоятельной устойчивой железнодорожной единицей, что очень упрощает его повседневное использование.

Также следует отметить, что открытый сверху кузов позволяет максимально механизировать погрузку данного состава. Как уже отмечалось, выгрузка сыпучего материала осуществляется через люки, которые закреплены в полу вагона. Гружёный вагон подъезжает к разгрузочной яме, занимает положение на ней и открывает люки. Сыпучий материал под действием собственной силы тяжести устремляется вниз. Далее яма наполняется, вагон отъезжает с места разгрузки, что позволяет извлечь груз из разгрузочной ямы.

Далее рассмотрим более подробно глуходонные полувагоны (рис 5).

Рисунок 5. – Глуходонный полувагон.

Его состав и назначение схоже с люковыми полувагонами. Отличие заключается только в разгрузке. Здесь имеем два варианта, зависящих от транспортируемого груза. Если перемещаемый груз является сыпучем веществом, то данный полувагон размещают на вагоноопракидывающее устройство, которое поднимает полувагон на некоторый угол относительно горизонта над разгрузочной ямой. Далее постепенно отъезжая от ямы груз полностью оказывается в ней. Если же имеем такие материалы как брёвна, железобетонные балки, то их также можно выгрузить и с помощью специальных захватывающих устройств.

Полувагон
Так же читайте:





Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru