Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: безопасности

Решение проблемы длительного простоя автомобильного транспорта на переездах участка движения высокоскоростных поездов.

Опубликовал 26 Сентябрь 2011 в рубрике Тонкости Российских железных дорог. Комментарии: Комментарии выключены

Проблема высокоскоростного железнодорожного транспорта:
На участке движения высокоскоростных поездов “Аллегро” Санкт-Петербург Финляндский – Хельсинки существует проблема длительного простоя автомобилей на переездах из-за преждевременного указания на закрытие поворотными шлагбаумами поездным диспетчером. Так же существует проблема не предусмотренной (аварийной) остановки автомобиля на переезде.

Рассмотрим возможные пути решения:

Необходимо предусмотреть дополнительное устройство для обеспечения безопасного пропуска высокоскоростных поездов, не связанное с человеческим фактором – а именно исключить роль поездного диспетчера и дежурного по переезду при пропуске высокоскоростных поездов. Для этого целесообразнее всего построить путепроводные развязки – но это решение требует больших затрат времени и капиталовложений.
Для исключения роли поездного диспетчера при пропуске высокоскоростных поездов предлагаем внедрить технологию автоматизированного пропуска высокоскоростных поездов. для этого необходимо установить вначале “участка безопасности” пальму, рассчитанную на съем информации с датчиков, установленных только на высокоскоростных поездах “Аллегро”. В свою очередь пальма будет давать сигнал на переезд для включения дополнительных (не зависимых от основных) устройств безопасности на переезде.
Для исключения роли дежурного по переезду и обеспечения безопасного пропуска по переезду высокоскоростных поездов (исключить возможность столкновения с автомобилем) предусмотреть и включить в единую электрическую схему (предложенной цепи) инфракрасные датчики, для определения присутствия автомобиля на переезде между УЗП.

Результат:

Сокращение простоев автомобилей на ж.д. переездах участков высокоскоростного движения.

Александр Одинцов

Решение проблемы длительного простоя автомобильного транспорта на переездах участка движения высокоскоростных поездов
Так же читайте:

УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

Опубликовал 22 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава. Предназначение, особенности конструкции.

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

УКСПС

Железная дорога – место повышенной опасности. Устройство контроля схода подвижного состава является дополнительным средством обеспечения безопасности движения поездов. Используется для автоматического обнаружения деталей, которые выступают за пределы нижнего габарита в железнодорожном составе, для предупреждения схода железнодорожного подвижного состава при остановке поезда перед станцией. При обнаружении, с помощью УКСПС, волочащихся деталей или сход вагонов с рельсов состав останавливается локомотивной бригадой. Это происходит по запрещающим сигналам различных светофоров (входного, проходного, заградительных светофоров, светофоров прикрытия). Так же состав может быть остановлен поездным диспетчером или дежурным по железнодорожной станции, приказ об остановке передается по каналу поездной радиосвязи. Железнодорожный транспорт оснащается устройствами контроля схода подвижного состава с электроснабжением на уровне потребителей электрической энергии I категории, либо, с разрешения ОАО «РЖД», на уровне потребителей электроэнергии II категории.

Рассмотрим основные части и принцип действия УКСПС.

Состав УКСПС: датчики, токопроводящие планки и перемычки. Основной частью УКСПС являются датчики, которые крепятся к деревянной шпале. Принцип действия устройства контроля схода подвижного состава – при разрушении датчика волочащимися деталями, либо при сходе железнодорожного состава, срабатывают контрольные приборы. Они воздействуют на устройства ЭЦ и сигнальные точки автоматической блокировки, на аппарате управления дежурного по железнодорожной станции загорается лампочка красного цвета и срабатывает звуковой сигнал. Сигнал семафора изменяется с разрешающего на запрещающий, а машинисту поезда дежурным по станции передается сообщение по каналу спецрадиосвязи . На участках железной дороги, оборудованных устройствами диспетчерской централизацией и диспетчерским контролем, при срабатывании датчиков УКСПС сигнал автоматически выводится так же на пульт поездного диспетчера.

Датчик устройства контроля схода подвижного состава 1. основание датчика УКСПС. 2 - кронштейн датчика. 3- верхняя полка кронштейна. 4- болт (с контргайкой) крепления кронштейна к основанию. 5- болт (с гайкой, контргайкой и шайбами) основания кронштейна. 6- основание кронштейна.

Для выключения звонка при срабатывании датчиков устройства контроля схода подвижного состава или при восстановлении его действия, на пульте управления дежурного имеется специальная кнопка отключения (КСЗ). Для приема других поездов на станцию на аппарате управления существует вспомогательная кнопка ВКС, при ее нажатии входной семафор переключается на разрешающий сигнал. Все нажатия кнопки ВКС фиксируются в специальном журнале.

Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС) I - кабельная концевая муфта типа УПМ-24; 2 - трасовая перемычка; 3 - скоба для крепления перемычек на полушпалках; 4 - полушпалок. 5 - заглушка; 6 - шуруп путевой

 Особенности монтажа, регулирования работы и ввода в эксплуатацию УКСПС.

Место установки УКСПС определяется приемочной комиссией в которую входят: руководители структурных подразделений железной дороги (станций, локомотивного и вагонного депо, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции электроснабжения), назначается представитель проектной организации, председателем является главный инженер отделения железной дороги. Место установки датчиков устройства контроля схода подвижного состава указывается на путевом плане перегона. Он утверждается согласно Инструкции по содержанию технической документации на устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) от 8 декабря 1998г. №ЦШ-617. Монтаж, работы по пуску, наладке выполняются монтажными организациями Федерального железнодорожного транспорта, работниками дистанции сигнализации и связи. Ввод в эксплуатацию осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи ( от 6 июня 1998г. № ЦШ-571). Обязанности по техническому обслуживанию устройства контроля схода подвижного состава осуществляют работники дистанции пути (установка деревянных шпал, очистка поверхности деревянных шпал, очистка датчиков) и дистанции сигнализации и связи (обслуживание приборов, внутренний монтаж,замена и ремонт токопроводящих перемычек между датчиками, периодическая проверка действия УКСПС). Каждый случай срабатывания устройства контроля схода подвижного состава расследуется. Расследование проводится в двухсуточный срок комиссией. Председателем комиссии является начальник станции, с участием представителей депо, дистанции пути, сигнализации и связи, дистанции электроснабжения. Переключение входного светофора с разрешающего показания на запрещающее при срабатывании УКСПС, случаем брака не считается и не расследуется. Проверку действия УКСПС проводит электромеханик, по указанию дежурного по станции или поездного диспетчера с обязательной записью в Журнале осмотра. Результаты проверки так же оформляются. Проверка действия производится при разрешающем сигнале входного или проходного светофоров. УКСПС может выключаться с сохранением возможности его включения кнопкой ВКС, для проведения длительных ремонтно-восстановительных работ. На это время локомотивным бригадам выдаются письменные предупреждения о повышении опасности при движении поезда. При производстве путевых работ (замена рельсов, шпал и т.п.) должны быть приняты меры по частичному или полному демонтажу УКСПС, во избежание его повреждения. По окончании работ ставят в известность поездного диспетчера.

УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава
Так же читайте:


Ревизор движения (ДНЧ)

Опубликовал 22 Сентябрь 2011 в рубрике Тонкости Российских железных дорог. Комментарии: Комментарии выключены

В этой статье мы рассмотрим и разработаем “Предложение по внесению изменений в должностные обязанности ревизоров движения Дирекции управления движением Центра организации работы станций (ДНЧ)”. Не забывайте комментировать и вносить свои предложения на нашем форуме!

1 Перевести на контрактную основу и повысить заработную плату ревизора (в среднем ревизор движения на главном ходу получает премию 3-4 раза в год – за 22 000 рублей в месяц сложно удержать грамотного специалиста).

Погоны ревизора по безопасности движения

2 Имеет смысл пересмотреть роль, имидж и наименование должности ревизора движения в целом. Из опыта работы люди очень настороженно относятся к «ревизорам». Как правило в их подсознании ревизор – это дармоед и человек приехавший сюда только с одной целью – наказать и лишить премии. В «ревизоре» очень редко видят помощника. Понятно что многое зависит от самого человека… но все же… Можно даже и аббревиатуру поменять. Например ДЧ или ДЦСРБЗ по узлу.

3 Необходимо пересмотреть полностью и положение о техническом обучении и отношение работников и руководящего состава как к обучению, так и к проверке знаний работников.

Нужно воспользоваться опытом работы европейских дорог. Ничего изобретать не нужно. Уже есть структура которая плодотворно работает. Если быть откровенным – РБУ-10 не работала, не работает, и работать не будет прежде всего потому что ее ведет начальник станции (1 ДС + 5 ДСП = люди друг другу не чужие – соответственно и проверка знаний соответствующая). Вторая причина – состав комиссии согласно распоряжения 2191р и приказа 28ц при приеме испытаний слишком большая и получается так что не возможно собрать комиссию на всех станциях участка в полном объеме даже если и задаться этой целью (работников много, станций много, работников комиссии много – в результате никто не куда не едет). Третья причина – отсутствие штата. Сократили всех запасных дежурных по станции на железной дороге. Везде на линии переработка и, как следствие, нет возможности заменить и подменить действующих работников – а это в свою очередь связывает руки ревизорам движенияи не дает производить манипуляцию с людьми. То есть РЖД экономит на фонде оплаты труда на двух запасных ДСП с одного участка порядка 35 000 рублей в месяц, а взамен получает безграмотных специалистов и постоянную угрозу безопасности движения.

Из выше перечисленного предлагаем:

- Ввести в личное распоряжение ревизора движения железнодорожного транспорта дополнительный штат запасных дежурных по станции (по 2-3 ДСПЗ на участок расположенный преимущественно на главном ходу, по 1-2 ДСПЗ на участок на широтном ходу).

- Закрыть все переработку ДСП и в дальнейшем обязать компетентных этому вопросу людей рассматривать вопрос о компенсации переработки в безвыходных ситуациях.

- РБУ-10 закрепить за узловым техническим кабинетом и назначить ответственным за ее ведение инженера по обучению.

- Переработать распоряжение 2191р и приказ 28ц в части уменьшения количества людей в комиссии (от них все равно толку нет, оставить ревизора и инженера по обучению)

- Установить порядок проведения испытаний у работников станций – четыре подряд идущих дня в начале каждого рабочего месяца на котором обязаны присутствовать все ревизоры участков, прикрепленных к соответствующему классу технического обучения (причем отчет ревизоров в отделении дороги проводить после приема испытаний ревизорами у работников)

- Составить список согласно которого каждый работник с периодичностью в один год обязан сдать экзамены в классе технического обучения комиссии под председательством ревизора своего участка.

- Установить порядок при котором при первой не сдаче работника предупреждают и направляют на пересдачу в следующем месяце, при второй не сдаче работник лишается на 100% премии и направляется на пересдачу в следующем месяце, при третьей не сдаче работник отстраняется от работы без содержания заработной платы до сдачи испытаний.

- Запретить давать указание любыми руководителями железнодорожного транспорта проводить любые другие испытания у работников с оформлением в РБУ-10 (каждый работник железной дороги должен сдавать испытания только один раз в год, но досконально – это и знание ТРА своей станции и знание основополагающих документов и инструкций).

- Организовать работу по пропаганде как работникам так и руководителям для перелома в подсознании людей о обучении и изменения отношения в целом к техническому обучению (знания человека зависят прежде всего от самоподготовки и желания познавать – задача ясна – необходимо вложить каждому в голову что он в любом случае это выучит).

4 Предоставить   ревизорам  право    самостоятельно  планировать  и  изменять  план  работы  на  месяц.  (Ревизор   поставленный  в  жесткие рамки  проверяемых  станций   и  сроков  вынужден  выполнять   сорвавшийся план  работы  не  рационально  используя   свое  время,   зачастую  формально. А срывы   плана  работы  бывают  довольно   часто  в  связи  с  многочисленно  назначаемыми  разборами,  селекторными,  совещаниями.)

5 Предусмотреть  обеспечение  ревизоров  в  служебных  надобностях   ноутбуками.     (В  связи  с  удаленностью   станций  большинства участков  значительная  часть  времени   отводится на   дорогу.   Рабочее  время   в  пути  используется  не  рационально при   наличии   большого  объема отчетной  документации.)

6 Отменить  норматив   комиссионного  осмотра  путей  необщего  пользования   не  находящихся  на  балансе   ОАО «РЖД».  (Данная  функция  возложена  на  федеральных  инспекторов   транспорта  и  вызывает  справедливые  нарекания  и  конфликтные  ситуации  со  стороны   ветвевладельцев.)

7 Исключить  или  минимизировать    целевые   проверки   ревизоров   по  телеграфным  указаниям.

8 Отменить   большую  часть  установленных  отчетных  форм  работы   ревизора,   перейти  полностью  на  работы   и  отчет  с  системы  АИС ДНЧ.  (Параллельно  с  АИС  ДНЧ приходится   заполнять  эти же  проверки   в  виде  актов  проверок  поименованных  в  плане  работы.)

9 Запретить возлагать на ревизоров работу по сбору и обработке отчетов начальников станций с линии.

Примечание:  В данном предложении за основу для переработки мы принимали «Положение о ревизорах движения отделов перевозок Московской железной дороги» от 10.03.2009 и свой личный опыт работы в этой должности.

Александр Одинцов

Александр Новиков

Ревизор движения (ДНЧ)
Так же читайте:

Ерал – Симская

Опубликовал 20 Сентябрь 2011 в рубрике Безопасность движения, вагон. Комментарии: Комментарии выключены

Разбитый электровоз на перегоне Ерал - Симская

11.08.11 допущен случай нарушения безопасности движения на железнодорожном перегоне Ерал – Симская с гибелью локомотивной бригады в результате столкновения двух грузовых поездов: поезда номер две тысячи семьсот седьмого с хвостовой частью поезда номер одна тысяча девятьсот тридцать третьего по причине халатного отношения ряда работников железнодорожного транспорта к своим должностным обязанностям. Аварийная ситуация на железнодорожном транспорте произошла из-за отказа тормозов в грузовом поезде. К случаю, приведшего к трагическим последствиям причастны работники вагонного хозяйства, локомотивного ремонтного депо Таганай и локомотивные бригады, сдающая электровоз и управляющая поездом. Если бы не формальная проба тормозов и ручка крана ведомого локомотива была установлена в нужном положении случай не произошел. На всех железных дорогах до работников при проведении технических занятий доводят и дают прослушать запись регистратора служебных переговоров… точнее эти последние крики в эфире локомотивной бригады когда они уже выехали на перегон Ерал – Симская и поняли что сделать ничего нельзя для того чтобы остановить поезд, а прыгать уже не возможно.

Последствия крушения Ерал - Симская

В результате столкновения составов грузовых поездов нанесен колоссальный ущерб железной дороге: допущен сход шестидесяти шести вагонов и двух электровозов в поезде № 2707 и трех хвостовых вагонов в поезде № 1933 с повреждением их до степени исключения, повреждено двести двадцать метров верхнего строения пути, сбиты семь опор контактной сети.

За допущенный брак в поездной работе самую высокую цену за халатность и ошибку заплатила локомотивная бригада. Молодому машинисту поезда Шумихину и помощнику Журавлёву еще не исполнилось 35 лет. Остались семьи и дети. Хронология событий доступно отражена внизу в видео файле:

Мой блог находят по следующим фразам

Ерал Симская
Так же читайте:



Железная дорога

Опубликовал 19 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: 0

Первый поезд в мире на паровой тяге

Железная дорога – это огромная и быстроразвивающаяся монополия с более чем 186 летней историей. Первый поезд на паровозной тяге в мире проследовал расстояние в 21 км от Стоктона до Дарлингтона в Великобритании 27-ого сентября 1825 года (смотрите рисунок слева). Это положило начало “Эпохи железных дорог”. Железные дороги с 1825 года в мире и России в частности прошли колоссальный путь и испытания: это развитие и внедрение в железнодорожный транспорт постоянно новых инновационных идей и проектов,  это и работа выдающихся ученых и руководителей транспорта, это неизмеримый труд народа по строительству инфраструктуры, это постоянная борьба с метеоусловиями, это огромная проводимая работа в режиме постоянно возрастающих скоростей по безопасности движения поездов, это и тысячи жизней среди железнодорожников и гражданских лиц и т.д.

Конка. Воронеж.

Так же стоит дать дань уважения так называемой “конке” – прародителю железнодорожного транспорта в мире. Причем интересный факт что в конке вначале вместо рельс использовали деревянные “лежни”, позволяющие увеличить и улучшить пропускную способность и уменьшить воздействие отрицательных воздействий на транспортировку вагонов, в том числе и силу трения. Возникает вопрос: почему железнодорожные рельсы в поперечном размере имеют вид гриба, а не скажем в виде уголка? Почему лежни тоже имели поверхность катания как и современные рельсы? Вы наверняка скажете – причина в более простом монтаже и устройстве пути. Нет. Причина в простоте очистки пути от остатков груза и от выпавших осадков в зимний период. И это только один момент в развитии железных дорог. А сколько их, интересных исторически сложившихся фактов и тонкостей в современной железнодорожной эксплуатации и строительстве? Это мы и постараемся осветить на нашем сайте и форуме.

Первая железная дорога в России отца и сына Черепановых

Железнодорожный транспорт в России с 1834 года. Основателями промышленных железных дорог в России являются крепостные отец и сын Черепановы. Построена она на Урале и имела протяженность 854 метра. Использовали ее для перевозки руды из рудников. Первый паровоз, построенный рабочими по чертежам и проектам Черепановых, мог вывозить состав весом 200 пудов и со скоростью 15 км/ч. Спустя год был создан паровоз с мощностью достаточной перевозить до 1000 пудов груза. Это неоспоримо огромный вклад в развитие железных дорог в России. Знали бы Черепановы во что “превратятся” современные железные дороги России! Интересно было бы посмотреть реакцию отцов Российских железных дорог, увидевших современные технологии! Современные железные дороги по крайней мере удивили железнодорожников девятнадцатого века. Как не странно, но основанием в России первой железной дороги считается магистральная дорога “Санкт-Петербург – Царское село” протяженностью 27 км и с средней скоростью 51 км/ч. Открытие дороги состоялось 11 ноября 1837 года, спустя три года с момента основания первой железной дороги промышленного масштаба.

Все будет хорошо!

Вышеуказанная причина является далеко не единственной в списке негативных качеств Российских Железных Дорог. Как не крути, а все таки плюсов на железной дороге очень много: это и стабильность, и своевременная заработная плата, и социальные путевки в железнодорожные санатории, и поддержка профсоюза материальной помощью к отпуску, и оплата абонементов в оздоровительные центры, и все возможные слеты и собрания для молодых сотрудников железных дорог, и бассейны и т.д.

Александр Одинцов
Железная дорога
Так же читайте:





Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru