Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Реклама на сайте

Предлагаю Вашему вниманию размещение рекламных блоков на железнодорожных сайтах. Общее количество ежесуточных посетителей всех сайтов достигает 2500 человек в рабочие дни, в выходные дни посещаемость падает в двое.
E-mail: sitee1@yandex.ru

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: вагонов)

Локомотив

Опубликовал 14 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Локомотив (в переводе с лат. locō movēre означает «сдвигать с места») (Л) — это транспортное средство, предназначено для передвижения на железных дорогах (несамоходных вагонов).

Локомотив и его преимущества

Удобство технической эксплуатации. Простой в обслуживании одного Л, нежели массы самоходных вагонов либо секций мотор-вагонных подвижных составов.

Безопасность. Технические структуры Л в небольшом процентном соотношении представляют опасность для пассажиров (в первую это очередь относится оборудования паровых котлов паровозов), посему безопаснее оснащать ими отдельный Л.

Удобство замены. Если происходит поломка Л, то проще его заменить на другой, чем менять целый поезд.

Эффективность. В случае простоя вагонов при использовании мотор-вагонных подвижных составов, энергетические установки также простаивают. Можно в процессе работы перебрасывать Л с одного участка пути на другой, применять для ведения другого состава, чем наиболее эффективно используется его энергетическая установка.

Цикл устаревания. Деление локомотив поезд и вагонов приводящей в движение их энергетической установки просто и удобно позволяет менять один из составных элементов на другой в случае прихода в негодность.

Не следует путать Л как ведущего состав с подталкивающим локомотивом вторым (и далее) локомотивом, которые могут располагаться в голове поезда либо в центре с кратной тягой.

Локомотив-толкач (или подталкивающий локомотив) — это локомотив, расположенный в хвосте поезда, который назначается на помощь ведущему локомотиву в отдельных перегонах либо частей перегона. Применяются с целью для увеличения общей силы тяги Л, и часто удельной мощности поезда. Бригады локомотива-толкача подчиняются прямо машинисту ведущего локомотива.

Применение локомотива-толкача:

Как вспомогательный локомотив, выделяется в помощь остановившемуся поезду на перегоне, который в силу различных причин не может двигаться самостоятельно, это может быть поломка основного Л, или же в местах с крутым подъёмом недостаточная сила тяги (при нарушении режима ведения поезда).

Без сцепления подталкивание поезда. В определённых местах подталкивающий локомотив выполняет отделение от поезда, после чего возвращается назад.

Локомотив В записи нет меток.

Информация о ударно-тяговых устройствах (автосцепка вагонов)

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Ударно-тяговые устройства предназначены, чтобы сцеплять между собой на ржд локомотивы и вагоны, и удерживать их на определённой дистанции друг от друга, посредством смягчения и передачи действия, растягивающих и сжимающих (ударных) сил, происходящих в результате движения составов и при манёврах. Надежность в эксплуатации вагонов и безопасность при движении поездов зависит от конструктивных особенностей приборов, а также исправного состояния ударно-тяговых устройств. Поэтому предъявляют к ним целый ряд требований, главное из которых - автоматическое расцепление и сцепление подвижного состава, вписываемый проход сцепов по пути с кривым участком минимального радиуса и высотами сортировочных горок, при трогании – плавное движение, а в пути следования плавное торможение и проч.

Подразделяют ударно-тяговые устройства по следующим признакам. Относительно способа восприятия усилий различаются объединённые ударно-тяговые устройства и раздельные (упряжь) тягово-сцепные.

Относительно способа передачи тяговых усилий по раме вагона упряжь делится на сквозную и несквозную. Относительно способа соединений тягово-сцепные приборы разделяются на неавтоматические и автоматические.

Сейчас на магистральных дорогах РФ применяются автоматические ударно-тяговые устройства (УТУ) из-за их важных преимуществ, сравнительно с неавтоматическими сцепками. Автоматические УТУ позволяют повышать массу поезда, а также провозную способность дорог, поскольку технически характеризуются необходимой прочностью с возрастающими продольными нагрузками, способствуют рациональному использованию мощности современных локомотивов. Дополнительно, автоматические сцепки освобождают от тяжёлого и опасного труда для жизни сцепщика, ускоряют процесс организации поездов и, следовательно, содействуют сокращению оборота вагона. Использование автосцепок позволяет сократить наличие тары вагона, и в результате объединение элементов конструкции, а также облегчения концевых и боковых балок рам кузова с центральным расположением приборов.

Каждая автосцепка вагонов классифицируется относительно способов взаимодействия друг с другом, и подразделяется на несколько типов: жёсткие, полужёсткие и нежёсткие, а по методу соединений — механические и унифицированные.

Механические автосцепки применяют для сцепления между собой подвижные составы, а межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные – используются на специализированном подвижном составе: в вагонах метрополитена, на некоторых видах иностранных электро- и дизельпоездов и проч. Автосцепные устройства на РЖД общего назначения распределяют на несколько типов: паровозного и вагонного. Автосцепной прибор вагонного типа устанавливают на пассажирских и грузовых вагонах, тепловозах, вагонах электро- и дизельпоездов, а паровозного типа — на мотовозах, паровозах, автодрезинах и некоторых специализированных вагонах.

Информация ударно-тяговых устройствах (автосцепка вагонов) В записи нет меток.

Тележки грузовых вагонов

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Тележки грузовых вагонов (ТГВ)- ходовая часть вагонов, относящаяся к запасным частям подвижных составов. Их ключевое предназначение на железнодорожном пути – это безопасное движение с минимальным сопротивлением качению, при этом с обеспечением нужной скоростью и плавностью.

С процессом роста жд перевозок развивалась и необходимость в создании грузовых поездов с повышенной грузоподъёмности. Однако тяжёлые составы создавали на рельсовых путях большую нагрузку. Такая проблема снялась из-за увеличения количества колесных пар, в результате привело к новой проблеме – невозможности прохода кривых участков путей с небольшим радиусом. Именно тележки грузовых вагонов стали непосредственно выручать прохождение грузового состава на кривых путях.

Подавляющее большинство вагонов грузовых типов парка страны  и всего подвижного состава эксплуатируются, как правило, на двухосных тележках  – модель 18-100.

Ранее до 1972 г. эта модель именовалась — ЦНИИ-Х3, и разработчиком ее являлся Центральный научно-исследовательский и-тут МПС, изобрел — инженер Ханин, и последний знак – цифра 3 — означает это третий вариант.

Каждая ТГВ состоит из следующих деталей: буксы, колесные пары, рама тележки, стабилизирующие устройства, возвращающие устройства. Помимо оптимальной вписываемости в участки кривых железнодорожных путей тележечного типа вагоны, сводят к минимуму вертикальные смещения подвижных единиц. Их применение также позволяет проектировать для движения с высокой скоростью.

Помимо перечисленных деталей тележки снабжены рамой, крепятся на которой элементы рессорного подвешивания, тормозное управление, надрессорные и прочие балки со скользунами и подпятниками, непосредственно принимающими на себя нагрузки идущие от рамы кузова.

В эксплуатации применяется огромный и достаточно разнообразный парк тележек, который содержит многочисленные конструктивные особенности. Впрочем, несмотря на огромное разнообразие существующих конструкций, можно объединить их по следующим признакам.

По своему предназначению – грузовые (применяют для грузовых вагонов), пассажирские (используют для пассажирских вагонов).

Различаются и по количеству наличия колесных пар, классифицируют на одно-, двухколесные пары, трех- и даже четырех- и многоосные пары колес .

Относительно системы подвешивания самыми распространенными являются тележки с одинарным (буксовым либо центральным) двойным, и редко с тройным, и четверным методом рессорного подвешивания.

Относительно способа передачи нагрузки применяются тележки с устройством – пятник—подпятник, а также с опорой на скользуны, с частичным либо полным подпружиниванием.

Тележки грузовых вагонов В записи нет меток.

Предложение по совершенствованию технологии местной работы ДЦС ДУД Московской ж.д.

Опубликовал 26 Сентябрь 2011 в рубрике вагон, полувагон, Тонкости Российских железных дорог. Комментарии: Комментарии выключены

Проблема железнодорожного центра:
По средне-статистическим данным поступления на станцию Мишино порожнего подвижного состава под погрузку за апрель месяц наглядно видны не производительные потери, связанные с доставкой и переработкой заведомо негодных под погрузку вагонов. Общее поступление на станцию Мишино за апрель составило 1456 вагонов (881 крытый и 575 полувагонов) из них 1098 вагонов (562 кр. и 536 пв.) от Смоленска и 358 (319 кр. и 39 пв. ) от Москвы. Из общего поступления порожних вагонов 255 (110 кр. и 145 пв.) по прибытии на станцию Мишино осмотрены работниками станции, забракованы для погрузки грузов по разным причинам, выбраны и отправлены обратно в регулировку.
Как видно из схем вагонопотоков и расчетов провозной платы ДЦС несет потери только на участке Москва – Смоленск Сортировочный за перевозку не востребованного подвижного состава порядка 793 140,54 рублей каждый месяц.
Еще стоит принять во внимание тот факт что все это время пока производиться вышеуказанная работа данные вагоны не приносят средств в бюджет ОАО РЖД.
В общем объеме вагонов с переработкой составляющем 3300 вагонов на распорядительных станциях 255 неиспользованных под погрузку вагонов по станции Мишино перерабатываются на горках распорядительных станций бесцельно и увеличивают процент повторной переработки на 7 %. Себестоимость переработки одного вагона составляет 36,9 рублей. Общие затраты на повторную переработку неиспользованных под погрузку вагонов составляют 18 819 рублей. То есть каждый 13-ый вагон на горках распорядительных станций перерабатывается бесцельно.
17 % общего вагонопотока или каждый 5 поезд, направленный на станцию Мишино с распорядительных станций Москва и Смоленск влекут непроизводительные потери эксплуатационных расходов и показателей.
Так же стоит отметить проблему повторной засылки заведомо неисправных вагонов на станцию Мишино по регулировочному плану (как правило со станций Бекасово и Поварово 2) с пересылочными накладными станции Мишино которые так же не отбираются под погрузку станциями Мишино и Смоленск Сортировочный.

Пути решения:

Для снижения и исключения непроизводительных потерь предлагаем:
1. Установить порядок обязательного отбора на распорядительных станциях вагонов в техническом и коммерческом отношении. Не допускать отправления не отобранных вагонов исключительно для обеспечения заявки порожняком заведомо не осмотренным и не определенной годностью под погрузку.
2. При проверке состава прибывшего в расформирование параллельно с техническим осмотром ответственный работник распорядительной станции проверяет для крытых вагонов род перевозимого груза с целью выявления вагонов из-под пищевых грузов и последующей разметки в регулировку.
3. Крытые вагоны с техническими неисправностями, требующими минимальных затрат на устранение по уведомлениям ВУ-23 подавать на пункты текущего отцепочного ремонта и после ремонта отправлять под погрузку на станцию Мишино.
4. Все вагоны признанные при осмотре негодными отправлять в вагоноремонтное депо или на станцию с пунктом подготовки вагонов.
5. Издать распоряжение и ознакомить под роспись всех диспетчеров ЦУМРа о необходимости оперативно определять потребность в вагонах принадлежности прочих ЖДА и вагонов из-под пищевых грузов для исключения необоснованной засылки на станцию Мишино или задержки на распорядительных станциях.
6. Необходимо разработать технологию взаимной работы диспетчера ЦУМРа с ДСЦ Москвы, ДСЦ Смоленск Сортировочного, ДСП Мишино в части определения необходимого количества вагонов под погрузку на Мишино назначением по Московской ж.д. и отбора необходимого количества вагонов на распорядительных станциях.

Результат:

Повышение эксплуатационных показателей

Александр Одинцов

Предложение по совершенствованию технологии местной работы ДЦС ДУД Московской
Так же читайте:





Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru