Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Реклама на сайте

Предлагаю Вашему вниманию размещение рекламных блоков на железнодорожных сайтах. Общее количество ежесуточных посетителей всех сайтов достигает 2500 человек в рабочие дни, в выходные дни посещаемость падает в двое.
E-mail: sitee1@yandex.ru

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: года

Поглощающие аппараты

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Поглощающий аппарат необходим для маневренных операций и в поезде для понижения продольных усилий способом преобразования кинетической энергии соприкасающихся тел в тепловую и потенциальную энергию жестких элементов аппарата.

Техническими словами, поглощающий аппарат — это элемент автосцепного устройства, который служит для поглощения (демпфирования) главной доли энергии удара, также для снижения продольных сжимающих и растягивающих усилий, передающиеся путем автосцепки по раме рельсового подвижного состава. Структурно ПА выполняет функцию буферов, однако размещён он внутри рамы. Усилия идущие из автосцепки передаются по специальному тяговому хомуту, при помощи которого ПА непрерывно функционирует на сжатие.

Технически ПА состоит следующим образом:

  • корпус аппарата;
  • наружная и внутренняя пружины;
  • стяжные болт и гайка;
  • клин фрикционный;
  •  конус нажимной.

Вследствие высоких воспринимаемых усилий с небольшим ходом автосцепки, ПА иметь  должен высокую поглощающую способность (не менее двух десятков кДж), и при этом относительно быть компактным. Разделяют ПА, относительно типа рабочего тела. Большое распространение приобрели пружинно-фрикционные ПА, энергия гасится в них за счёт фрикционных клиньев и мощных пружин. Такого типа аппараты по своей конструктивной характеристике относительно просты, в результате это позволяет выпускать их многими заводами, при всем они являются довольно дёшевы (к примеру в РФ в начале 2009 года стоимость на подобные аппараты не превышала 11000 руб). Впрочем, энергоёмкость таковых аппаратов довольно ниже, сравнительно с остальными, вследствие чего и применяют их, в основном, на грузовых вагонах. Но все же, пружинные аппараты в вагонах так и не нашли своего применения по причине большой отдачи пружин и отсутствия получать высокую энергоемкость в пределах ограниченных габаритах. И применяются они лишь в буферных устройствах.

Для пассажирских вагонов применяются резинометаллические ПА. Здесь рабочим телом выступают резиновые секции, среди которых помещены металлические пластины, служащие по предотвращению смещения резиновых секций в момент сжатия. Эти аппараты с небольшим ходом определенно имеют высокую энергоёмкость, в результате это позволяет применять их на пассажирских вагонах, также и на электро- и дизельпоездах.

Кроме указанных конструкций встречаются и другие. Например в 1960-1980 гг. и в ряде стран (к тому же и СССР) достаточно активно осуществлялись опыты с пневмо-гидравлическими, пневматическими, гидравлическими, а также поглощающими аппаратами. Тем не менее, никаких данных относительно успешной эксплуатации представленных конструкций аппаратов не имеется.

Поглощающие аппараты В записи нет меток.

Колесные пары вагонов

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Колёсные пары вагонов — это основной элемент, находящийся в ходовой части жд транспортного средства. Применяют данный термин, в отношении рельсового транспорта. В преобладающем большинстве являются колёсные пары вагонов - глухими,  именно два колеса насажены жестко на цельные оси. Пробег локомотива колёсных пар (КП) с бандажным видом достигает до нескольких млн. км с нагрузкой 20-25 тс со сменными бандажами. Вписывание осуществляется в кривые линии с большим радиусом (около 500 м и свыше) благодаря разности диаметров КП относительно кругов катания, возникающих при смещении КП поперёк пути. Такая разность обусловливается тем, что профиль колес (на поверхности перемещения) не цилиндрического образа, а коническая либо образована вследствие вращения некоторой кривой по кругу оси колёсной пары. Когда происходит смещение КП поперёк пути, к примеру, влево, следовательно, необходимо чтобы увеличивался и радиус движения (катания) левого колеса, а правого — уменьшался. В данном случае создается устойчивое передвижение состава в пути, и устойчивое вписывание в кривые, без сопровождения интенсивного изнашивания колёс и рельсов.

КП предназначены для установки их под грузовыми магистральными составами и вагонами промтранспорта – колеи 1520 мм. Предельно допустимая нагрузка на ось колесной пары – 25 тонн. Пропускная скорость – 120 км/ч.

На крутых кривых КП направляются силами, вступающими в контакт боковой внутренней поверхности рельса и с гребнем наружного колеса. Сила, действующая в контакте колес и рельсов с направляющими движение состава, именуется силами крипа (с анг. creep — ползти). Объясняется сила крипта тем, что материал колес и рельсов не является абсолютно твёрдыми телами, а напротив – упруго-пластическими телами. Наблюдаются в контакте микро деформации рельсов и колес, что определяет нарастание постепенной силы крипа с относительным ростом проскальзывания колес по рельсам. Для обеспечения поддержки профилей колёс с нормальным движением, выполняется обточка КП, для  бандажных колёс производят смену бандажей. Важный параметр КП — расстояние между внутренней поверхности гребней колёс. На наших дорогах такое расстояние приравнивается 1440 мм  + 3 мм.

В результате высоких требований относительно прочности и надёжности, которые предъявляются к КП, были разработаны и действуют правила формирования, а также ремонта КП которые строго нормирующих весь технологический процесс – фрезерную и токарную обработку заготовок, при формировании КП специальные температурные режимы, допуски, посадки и проч.

Ось колесной пары  воспринимает нагрузку с вагона и является направляющей для движения вагона. Состоит КП из цельнокатаных колёс, непосредственно напрессованных на ось. Цельнокатаные вагонные колеса состоят из диска, ступицы и обода. У обращённого внутрь колеи обода находится выступ, именуемый гребнем. Последний предохраняет КП от их выхода из установленных пределов колеи.

Колесные пары вагонов В записи нет меток.

Двухэтажные вагоны

Опубликовал 16 Август 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Двухэтажный вагон или его еще называют двухъярусный вагон, в котором с целью увеличения пассажировместимости сконструировано для пассажиров два салона, находящиеся один над другим. Между тем, первая в России двухэтажная модель создана была в 1905 г. Тверским вагоностроительным заводом.

Первые двухэтажные вагоны были построены и представлены Тверским вагоностроительным заводом на выставке Экспо 1520. В салоне этого варианта находится 16 четырехместных купе, из которых 8 находятся на нижнем – первом уровне и остальные 8 на верхнем – втором. В результате, его вместимость выше практически в два раза сравнительно с купейным вагоном: 64 против 36. Представленная версия завоевала огромный интерес у окружающих, и его планируют вводить в эксплуатацию не ранее 2013 года.

Двухэтажные вагоны

Салон двухэтажного варианта особо практически не отличается от классической модели, однако есть и исключение – это низкий потолок, также отсутствует в верхней части багажный отсек, находящийся в обычных моделях над коридором. В версии купейных вагонов с целью уменьшения собственного веса специалисты-конструкторы отказались устанавливать полки-трансформеры, вместо которых сделали обычные. Также минимален, оказался набор полок, сеток для личных вещей пассажиров. Однако версия-СВ моделей будет сконструирована с полками-трансформерами. Весят двухэтажные вагоны 65 тонн, что приблизительно выше от обычной модели на 10%. Длина сравнительно с классикой больше на 70 см., т.е. 26,2 метра. По высоте он – 5,25 м., что превышает привычную модель всего на полметра.

Коридоры вагона как верхнего, так и нижнего уровней выполнены в разных сторонах вагона. Двухэтажные вагоны, в отличие от прочих российских классических моделей, имеют всего одну дверь, расположена, которая на стандартной высоте, это позволит обойтись без установки высоких платформ.

Двухэтажные вагоны

В противоположной стороне, расположен блок с тремя маленькими помещениями туалетами – это расположение сведет очереди к минимуму. Новые двухэтажные вагоны предполагается использовать на линиях со стабильно высоким пассажиропотоком –  к примеру с сообщением Москва –  Санкт-Петербург.

Для пассажиров приятным бонусом помимо изменения внутреннего и внешнего дизайна станет еще и стоимость билета. Двухэтажные вагоны будут транспортом эконом-класса, и за счет большего пассажиропотока стоимость проезда значительно понизится.

Эксплуатироваться начнут на РЖД предположительно с 2013 года четыре новых состава  с полной комплектацией – из них в каждом по 12 вагонов. При этом, известно сообщение одного поезда  который  пойдет по маршруту Москва-Адлер, в Сочи во время Олимпиады планируется перевозить болельщиков.

Двухэтажные вагоны В записи нет меток.

Выписка из газеты “Гудок” 1937 года

Опубликовал 24 Февраль 2012 в рубрике Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

Выписка из газеты Гудок” 1937 года
Так же читайте:


Отправление поезда 13.11.2011 по неготовому маршруту на станции Язель.

Опубликовал 28 Ноябрь 2011 в рубрике Безопасность движения. Комментарии: Комментарии выключены

13 ноября 2011 года допущено отправление грузового поезда №3802 в два часа тридцать минут на однопутном не электрифицированном перегоне Язель – Усть-Вымь по неготовому маршруту. На перегоне Язель – Усть-Вымь движение в ночное время осуществляется по телефонным средствам связи. Со станции Усть-Вымь на перегон вышел грузовой поезд №1209. В это время на станцию Язель прибывает грузовое поезд №3802. ДСП Язель при приеме поезда (докладе о готовности маршрута на прием) так же указывает машинисту №3802 что после прибытия поезда №1209 он будет отправлен на станцию Усть-Вымь по путевой записке и выдает ему путевую записку без проставленного времени. Машинист информацию воспринял не верно и проследовал на перегон занятый встречным грузовым поездом. После взреза стрелочного перевода поезд был остановлен локомотивной бригадой.

Отправление поезда 2011 по неготовому маршруту на станции Язель
Так же читайте:


История железных дорог

В детстве из окна дома открывался вид на железнодорожный вокзал, помню с каким интересом каждый день рассматривал железнодорожный транспорт. Видимо это оставило отпечаток в моей памяти, потому что 5 лет назад твердо решил для себя, что буду искать любую информацию о железной дороге и железнодорожном транспорте… Собственно что я все о себе то? Давайте наконец о железной дороге! В 60 – 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур – крупные промышленные предприятия. В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность – 40 лошадиных сил. Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 г. Говорят, что идея паровой машины зародилась у Уатта еще в детстве, когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка. Может быть, это исторический анекдот. Во всяком случае, это было одно из величайших изобретений, благодаря которому стало возможно мощное развитие всех областей техники. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и на транспорте. Бурный рост промышленности и торговли в конце XIX века повлек за собой столь же стремительное развитие всех отраслей железнодорожного транспорта. Возникла проблема увеличения провозной способности железных дорог, а вместе с ней необходимость повышения силы тяги, мощности и топливной экономичности паровоза. Конструкция паровоза в основном сформировалась к 1900 г. и сохранилась до последних лет его постройки. Целесообразность увеличения мощности паровозов, особенно грузовых, диктовалась также коммерческими соображениями. К началу XX века стало очевидным, что затраты на перевозку грузов уменьшаются с увеличением массы поездов. Русский профессор Ю. В. Ломоносов еще в 1924 г. говорил, что особо поучителен пример американских дорог: они жгут в час почти вдвое больше угля, чем наши, но они раза в три сильнее наших и в результате, несмотря на дороговизну рабочих рук в Америке, себестоимость тонно-километра перевозимого груза там значительно ниже, чем у нас. Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд – три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров. В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин – Лихтерфельд. В 1892 г. Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г. представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал коэффициент полезного действия паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже других видов транспорта. В 1912 г. на линии Винтертур – Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. Ну а теперь, разобравшись с историей железной дороги и железнодорожного транспорта, раскроем тему ЖД вагонов. Из своего личного опыта, могу сказать, что про поезда и другой ЖД транспорт вы знаете довольно много, а вот про то, что он возит за собой, знают не многие(нет, что возит он за собой вагоны вы знаете, а КАКИЕ ИМЕННО вагоны?!) Всего существует 4 типа вагонов: пассажирские, грузовые (универсальные и специализированные), грузовые изотермические и специальные. Сначала о пассажирских, самых многочисленных. Они в свою очередь делятся на: багажный вагон, вагон-ресторан, вагон-салон, купейный вагон, общий вагон, плацкартный вагон, почтовый вагон, спальный вагон, турный вагон, штабной вагон и двухэтажный вагон. Видов грузовых вагонов намного больше, все перечислять не буду, назову только самые интересные и популярные из них: бункерный, вагон-цистерна, платформа, чугуновоз и шлаковоз. Грузовых изотермических всего 3: рефрижераторный вагон, вагон-ледник и вагон-термос. Самые интересные и необычные на мой взгляд это специальные вагоны. Так же, как и с грузовыми, перечислю только самые важные: броневагон, вагон-лаборатория, вагон-рельсосмазыватель, вагон для перевозки отработанного ядерного топлива, вагон для перевозки контейнеров на АЭС, рельсошлифовальный вагон. На самом деле, железнодорожный вагон, очень интересная тема, столько разновидностей, типов и подтипов не часто встретишь, но чтобы описать и рассказать обо всех уйдет много времени и труда. Я надеюсь смогу еще много поведать вам о железнодорожном транспорте и обо всем, что с ним связанно, но это уже в следущий раз…

История железных дорог
Так же читайте:





24.09.11 уход электровоза из депо на станции Москва Пассажирская Октябрьская

Опубликовал 2 Октябрь 2011 в рубрике Безопасность движения, железная дорога, путь. Комментарии: Комментарии выключены

 4 сентября 2011г. в 20.26 часов с 74 пути эксплуатационного локомотивного депо «Москва» (Октябрьской железная дорога) допущен уход электровоза. Электровоз выехал на тупиковый путь №6 станции Москва-Пассажирская – Октябрьская, сбил тупиковую призму и упал на автомобильную дорогу. Электровоз эксплуатируется локомотивным депо №8 «Санкт-Петербург Московский» Октябрьской ж. д.

Обстоятельства ухода следующие.
24 сентября 2011 года в 6.24 часов локомотив под управлением бригады прибыл на станцию Москва-Пассажирская-Октябрьская с поездом № 9. После высадки пассажиров, маневровый тепловоз вытянул состав, а электровоз отцепили, и направили в локомотивное депо.

Прибыв в депо в 6.48 часов, он по команде диспетчера депо зашел на путь №74, где был сцеплен с другими локомотивами. При сдаче электровоза работнику депо, машинист внес в журнал электровоза замечания: отсутствуют ключи от электровоза, неисправна пескоподача, проверить сетки высоковольтной камеры.

Сдав электровоз, машинист зашел к локомотивному диспетчеру и записал в его журнал лишь одно замечание: Не поднимается пантограф.

В 17.30 часов слесарь получил наряд на ремонт пантографа и 18.00 доложил локомотивному диспетчеру об устранении замечания.

В 20.26 часов локомотивный диспетчер увидел электровоз №1037, движущийся по пути №74 в направлении Ленинградского вокзала. Людей внутри не было. Не нашли их в электровозе и на месте его падения.

Расследование угонщика не установило. Железнодорожный транспорт имеет свою специфику управления во всех звеньях, поэтому было бы интересно узнать, кто угнал локомотив.

уход электровоза из депо на станции Москва Пассажирская Октябрьская
Так же читайте:





21.09.11 произошел несчастный случай на станции Агрыз с приемщиком поездов

Опубликовал 27 Сентябрь 2011 в рубрике Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

 В сентябре месяце текущего года произошел травматический случай с приемщиком поездов Зудовым Э.В. (возраст 19 лет) на станции Агрыз Горьковской железной дороги. Приемщик поездов Зудов Э.В. был принят на работу согласно трудового договора на сокращенный рабочий день, так как являлся практикантом железнодорожного техникума. В этот день он и два его коллеги были привлечены на хозяйственные работы по установке столбов вдоль автомобильного гаража. Двое студентов работали лопатами, Зудову Эдуарду достался лом. При рыхлении почвы Зудов Эдуард попал ломом в кабельную линию и получил ожоги лица и плеча. Доставлен в центральную больницу.

произошел несчастный случай на станции Агрыз приемщиком поездов
Так же читайте:

21.09.11 на станции Черниковка смертельно травмирован составитель поездов

Опубликовал 27 Сентябрь 2011 в рубрике вагон, Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

В сентябре текущего года (2011) получил травмы не сопоставимые с жизнью составитель поездов станции Черниковка Башкирского центра организации работы станций Куйбышевской железной дороги Мухаметгареев А.А. Случай произошел в темное время суток в 00 час. 55 мин. Маневровая бригада производила перестановку трех вагонов из одного парка станции в грузовой район (место общего пользования). При подъезде к негабаритному участку составитель поездов не останвил состав, не перешел в безопасное место, а проследовал движение на подножке. Машинист, работающий в одно лицо. не потребовал от составителя Мухаметгареева перейти в зону его видимости. В результате составитель поездов был зажат между вагоном и рампой. От полученных травм скончался в областной больнице города Уфы.

Мухаметгареев Антон в должности составителя поездов отработал один год (и на железнодорожном транспорте в целом). Молодому человеку было двадцать три года, в браке не состоял, иждивенцев нет.

на станции Черниковка смертельно травмирован составитель поездов
Так же читайте:



Станция Уктус. Несчастный случай с составителем поездов 02.01.08.

Опубликовал 22 Сентябрь 2011 в рубрике вагон, Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

02.01.08 года в 13 часов 47 минут  произошёл случай травмирования на железной дороге работника станции Уктус (составителя поездов)  Свердловской железной дороги Аристова. Молодому человеку еще не исполнилось 25 лет, по профессии отработал пять месяцев. При осаживании шестнадцати вагонов на подъездной пункт “Дезопромпункта” составитель поездов Аристов находился на подножке с левой стороны по ходу движения маневрового состава (он не был в зоне видимости машиниста тепловоза), не остановил локомотив и не сошел с подножки перед последованием негабарита. В результате не смог своевременно спрыгнуть с вагона из-за того что зацепился жилетом за  поручень вагона. Составитель поездов был зажат между эстакадой и вагоном и маневровым составом его протащило сорок метров. В больнице был определен диагноз – разрыв селезенки.

Станция Уктус Несчастный случай составителем поездов
Так же читайте:



Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru