Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Реклама на сайте

Предлагаю Вашему вниманию размещение рекламных блоков на железнодорожных сайтах. Общее количество ежесуточных посетителей всех сайтов достигает 2500 человек в рабочие дни, в выходные дни посещаемость падает в двое.
E-mail: sitee1@yandex.ru

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: железнодорожных

Тележки грузовых вагонов

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Тележки грузовых вагонов (ТГВ)- ходовая часть вагонов, относящаяся к запасным частям подвижных составов. Их ключевое предназначение на железнодорожном пути – это безопасное движение с минимальным сопротивлением качению, при этом с обеспечением нужной скоростью и плавностью.

С процессом роста жд перевозок развивалась и необходимость в создании грузовых поездов с повышенной грузоподъёмности. Однако тяжёлые составы создавали на рельсовых путях большую нагрузку. Такая проблема снялась из-за увеличения количества колесных пар, в результате привело к новой проблеме – невозможности прохода кривых участков путей с небольшим радиусом. Именно тележки грузовых вагонов стали непосредственно выручать прохождение грузового состава на кривых путях.

Подавляющее большинство вагонов грузовых типов парка страны  и всего подвижного состава эксплуатируются, как правило, на двухосных тележках  – модель 18-100.

Ранее до 1972 г. эта модель именовалась — ЦНИИ-Х3, и разработчиком ее являлся Центральный научно-исследовательский и-тут МПС, изобрел — инженер Ханин, и последний знак – цифра 3 — означает это третий вариант.

Каждая ТГВ состоит из следующих деталей: буксы, колесные пары, рама тележки, стабилизирующие устройства, возвращающие устройства. Помимо оптимальной вписываемости в участки кривых железнодорожных путей тележечного типа вагоны, сводят к минимуму вертикальные смещения подвижных единиц. Их применение также позволяет проектировать для движения с высокой скоростью.

Помимо перечисленных деталей тележки снабжены рамой, крепятся на которой элементы рессорного подвешивания, тормозное управление, надрессорные и прочие балки со скользунами и подпятниками, непосредственно принимающими на себя нагрузки идущие от рамы кузова.

В эксплуатации применяется огромный и достаточно разнообразный парк тележек, который содержит многочисленные конструктивные особенности. Впрочем, несмотря на огромное разнообразие существующих конструкций, можно объединить их по следующим признакам.

По своему предназначению – грузовые (применяют для грузовых вагонов), пассажирские (используют для пассажирских вагонов).

Различаются и по количеству наличия колесных пар, классифицируют на одно-, двухколесные пары, трех- и даже четырех- и многоосные пары колес .

Относительно системы подвешивания самыми распространенными являются тележки с одинарным (буксовым либо центральным) двойным, и редко с тройным, и четверным методом рессорного подвешивания.

Относительно способа передачи нагрузки применяются тележки с устройством – пятник—подпятник, а также с опорой на скользуны, с частичным либо полным подпружиниванием.

Тележки грузовых вагонов В записи нет меток.

Современное состояние и перспективы развития пригородных городских железнодорожных перевозок в регионе Санкт-Петербурга и области

Опубликовал 23 Ноябрь 2011 в рубрике железная дорога, Тонкости Российских железных дорог. Комментарии: Комментарии выключены

В данной статье Я попытаюсь выявить и отразить узкие места в транспортном сообщении мегаполиса Санкт-Петербурга и его пригорода, наметить возможные пути решения. Ниже описанные вопросы и проблемы требуют дальнейшей детальной проработки, особенно с учетом перспектив развития города и инфраструктуры. Так же необходимо наметить возможности, недостатки и конкурентоспособность пригородного железнодорожного транспорта.

 

Введение

В сложившейся ситуации транспортного сообщения города-мегаполиса Санкт-Петербурга отчетливо прослеживаются проблемы городского и областного транспорта требующие реструктуризации и усовершенствования. С течением времени проблемы транспортной перевозки мегаполисов только будут усложняться. Ежегодный прирост доли использования общественного и автомобильного транспорта и возникающие в связи с этим проблемы организации движения и осуществления перевозок пассажиров в черте города и его пригорода, приводит к целесообразности увеличения использования пригородных городских железнодорожных перевозок. Для разрешения сложившейся ситуации в первую очередь необходимо обратить внимание на требования и желания «заказчиков» процесса – пассажиров.

Перевозчик (железная дорога) должен обеспечить выполнение наиболее значимых условий, в соответствии с которыми происходит выбор пассажирами вида транспорта для осуществления своего перемещения по городу и области. К доминирующим условиям выбора пассажиром вида транспорта относится  скорость поездки, приемлемая стоимость и комфортные условия проезда. Так же стоит не забывать о конкуренции наземного и подземного городского транспорта и пригородных автобусных маршрутов. Большое внимание нужно уделить конкурентоспособности автомобильному сообщению.

 

Проблемы и пути решения

В «руках железнодорожного транспорта» есть все нити и возможности забрать большую часть пассажиров общественного и личного транспорта. Детально рассмотрим существующие проблемы, преимущества и наметим возможные пути решения:

Вынос грузовой работы за черту мегаполиса. В первую очередь считаю не возможным рассматривать процесс модернизации городского транспортного сообщения города-мегаполиса и пригорода Санкт-Петербурга без детального рассмотрения существующего положения и перспектив развития переноса грузовой работы всех станций Санкт-Петербурга, расположенных в пределах города, в черту окраины города. В настоящий момент есть решение о создании двух точек «грузовой работы» в городе – на станциях Шушары и Парнас, переноса существующей огромной сортировочной станции Санкт-Петербург Сортировочный Московский за черту города. Следовательно это даст преимущество в стесненных городских условиях рассмотреть возможные территории строительства инфраструктуры железной дороги, переносе существующих ж.д. объектов. Так же это высвободит существующую инфраструктуру и позволит «забрать» нитки грузовых поездов для пригородного сообщения – как результат повышение пропускной способности участков и перегонов в пределах города.

Инфраструктура города и дороги. Модернизация пригородного городского железнодорожного транспорта повлечет за собой переустройство отдельных объектов инфраструктуры города и железной дороги. При этом основным приоритетом является сохранность архитектурного исторического облика города. Также прослеживается тенденция необходимости переноса железнодорожной станции Санкт-Петербург Главный от центральной городской улицы – Невского проспекта. Кроме того, следует учесть необходимость создания единого целостного механизма эффективного взаимодействия Октябрьской железной дороги с органами власти города Санкт-Петербурга и Ленинградской области в части совершенствования и развития пригородного городского железнодорожного транспорта в дальнейшем в условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта.

Опыт работы метрополитена. Обязательно необходимо предусмотреть наиболее возможные вариантные сквозные маршруты через городскую черту пригородного движения (пародия метрополитена) со станциями пересадки, причем большая часть пар (в зависимости от направления) пригородных поездов должна следовать между «городами спутниками» и увязывать оба берега Невы. Остальное количество пар пригородных поездов должно «угасать» при приближении от области к черте города маятниковым способом. Хочу подчеркнуть о не целесообразности внедрения вариантных маршрутов (спроецирую на метрополитен – если часть поездов красной ветки еще и время от времени например будут ездить на зеленую и оранжевую) так как это введет в заблуждение пассажиров и как следствие приведет к снижению возможного пассажирооборота.

Стабильный временной интервал движения. Частота сообщений в графике должна быть приемлемой и привлекательной для пассажиров. Большая часть пассажиров отказывается от пригородного железнодорожного транспорта (особенно для перемещения в пределах города) из-за не стабильного временного интервала движения. В часы пик составы поездов переполнены, а в позднее вечернее, раннее утреннее и обеденное время населенность поезда (как следствие) приносит убытки. Для выхода из сложившейся ситуации предлагаю пускать в периоды не массовой перевозки пассажиров рельсовые автобусы одно, двух или трех секционные в зависимости от участка назначения.

Увязка с городским транспортом. В узловых пересадочных станциях города (обязательно сквозного типа) с одного железнодорожного направления на другое так же стоит предусмотреть увязку с городским автобусным и маршрутным транспортом.

Увязка с пассажирскими поездами. Предусмотреть увязку расписания пассажирских поездов (особенно скоростных и высокоскоростных) с пригородным сообщением. Подвязать все виды транспорта друг к другу (пассажирские поезда, пригородные, самолеты, метро, автобусы, трамваи, троллейбусы).

Проблема переустройства инфраструктуры дороги. Основные проблемы инфраструктуры – это переустройство существующих узловых станций из тупикового типа в сквозной (причем нужно учесть городскую историческую инфраструктуру), переустройство и капитальное строительство мостов через реки в пределах города, строительство обводных мостов преимущественно грузового движения, дополнительные пути следования для скоростных и высокоскоростных поездов.

Существующие неоправданные инвестиции. Необходимо прекратить существующие инвестиции в головные пассажирские станции тупикового типа.

Подвижной состав. Усовершенствовать существующий подвижной состав, повысить комфорт и скорость перевозки пассажиров для увеличения конкуренции альтернативному городскому и личному транспорту.

Стоимость перевозки. Предоставить приемлемые условия стоимости перевозки.

Дороги мира. Учесть опыт работы других дорог мира.

 

Заключение

Выше обозначенные проблемные вопросы носят нарастающий характер и с течением времени будут только обостряться, если не принять и не проработать капитальных, корректирующих действий и вложений.

Важно разработать постепенный план вложений в реструктуризацию с перспективой развития на 15-20 лет.

 

Александр Одинцов

20.10.11

Современное состояние перспективы развития пригородных городских железнодорожных перевозок регионе Санкт-Петербурга области
Так же читайте:



Крытый вагон

Опубликовал 10 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Железная дорога является самым практичным способом транспортировки. Основной единицей на железных дорогах является вагон. Функциональные особенности вагона различны, он может быть предназначен для перевозки людей, так же в нем транспортируют определенные виды груза. вагон в соответствии со сферой его применения. В наши дни железнодорожный транспорт использует разнообразные виды вагонов: пассажирский цельнометаллический, багажный цельнометаллический, крытый вагон, полувагон, цистерна, рефрижераторные вагоны и рефрижераторные секции, специализированные вагоны. Самый надежный железнодорожный вагон – является крытый вагон (внутреннее помещение вагона полностью закрыто от окружающей среды). Такой вагон помогает сохранить груз от неблагоприятный климатических условий, тем самым обеспечивает сохранность свойств груза, позволяет сохранить груз от кражи и каких-либо повреждений. Стены (боковые стены и крыша) крытого вагона сделаны из специальных профилированных листов толщина, которых составляет 2—3 миллиметра. Обычно в таких вагонах имеются выдвижные дверцы и люки, которые снабжены специальными створками. Внутренняя часть стен обшита фанерой толщина, которой варьируется от 8—10 миллиметров. Внутренняя часть крыши обшита специальным волокнистым материалом, который не позволяет дождю или снегу попадать в внутрь вагона. Пол вагона застилается 65 миллиметровыми досками. Настил пола поддерживают специальные балки, которыми снабжен кузов железнодорожного вагона. Так же в вагоне имеются сдвижные двери, которые снабжены специальными пломбами. Крытые вагоны бывают нескольких видов: крытый вагон для перевозки автомобилей, специальные, универсальные, крытый вагон для перевозки бумаги, для перевозки сока, для холоднокатаной стали, для апатитового концентрата.

Крытый вагон

Классификация крытых вагонов:
1. Наиболее распространенными являются универсальные крытые вагоны, которые отличаются высокой грузоподъемностью и выдерживают до 68 тонн. Такие вагоны предназначены для транспортировки упакованных в тару грузов, штучных и сыпучих грузов. Специально переоборудованные крытые вагоны могут предназначаться для транспортировки людей. Чаще всего такие вагоны называют – Теплушками.
2. Существуют также специальные крытые вагоны, которые предназначаются для перевозки сельскохозяйственного скота (кур, птиц, свиней, коров, лошадей и т.д.). Такие вагоны оборудованы специальными продольными отверстиями в кузове либо мини люками по всему вагону, для вентиляции воздуха. В таких вагонах обычно оборудованы специальные помещения для персонала, который следит за скотом. Так же в кузове вагона находятся специальные кормушки и стойла, которые позволяют кормить скот во время его транспортировки. Кузов оснащен специальным напольным материалом, который не впитывает влагу. По всему помещению кузова расположены специальные отверстия, которые помогают пропусканию лишней влаги.
3. Крытый вагон для транспортировки легковых автомобилей отличается двухъярусным кузовом и специальными складывающимися дверям. Такой тип железнодорожного вагона может одновременно вместить от 8 до 10 легковых автомобилей, которые располагаются на двух ярусах вагона. Для того, чтобы автомобили не ездили по вагону при их транспортировке к ним прикрепляются специальные штатные колодки.
4. Специализированный крытый вагон для бумаги не имеет в кузове никаких специальных полок и контейнеров. Внутри такой вагон оборудован специальными крепежными устройствами, которые не позволяют бумаге заваливаться на стены и люки вагона.
5. Кузов крытого вагона для холоднокатаной стали оснащен специальным кузовом с мощной несущей рамой, съёмными кожухами — крышами для защиты груза от атмосферных воздействий и внутренним оборудованием из подвижных и стационарных ложементов, стоек и упорных балок для крепления рулонов и пачек листовой стали, в целях не допустить их падения во время движения железнодорожного вагона.
6. Крытый вагон для апатитового концентрата имеет шарнирно соединённый с рамой кузов, который поднимается при наезде вагона на разгрузочную эстакаду с помощью катков, которые расположены на боковых стенах. Пол состоит из четырех специальных секций, которые при подъёме кузова на 645 миллиметров на специальной разгрузочной эстакаде образуют двускатную плоскость с наклоном в пятьдесят градусов по отношению к горизонту. Концентрат выгружается на обе стороны от железнодорожного пути на ходу поезда (состав движется через эстакаду со средней скоростью 7-8 километров в час).

Все крытые вагоны имеют типовые для грузовых вагонов ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза. Существует другая классификация видов крытых железнодорожных вагонов: 4-осный крытый вагон (с металлической торцовой стеной), грузоподъёмностью в 66 тонн; 4-осный крытый цельнометаллический вагон, грузоподъемностью в 68 тонн; 4-осный крытый цельнометаллический вагон с уширенными дверными проемами, грузоподъемностью в 68 тонн; 4-осный крытый вагон, грузоподъемностью в 50 тонн; 4-осный крытый вагон с переходной площадкой и уширенными дверными проемами, грузоподъемностью в 68 тонн; 4-осный крытый двухъярусный вагон для скота, без служебного помещения и со служебным помещением, грузоподъемностью в 22 тонны; 4-осный крытый цельнометаллический вагон для автомобилей, грузоподъемностью в 42 тонны.

Крытый вагон
Так же читайте:





Платформа

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Платформа. Основное понятие.

Для перевозки грузов железнодорожным транспортом  используют железнодорожные вагоны: цистерны, крытые и открытые вагоны, полувагоны. В данной статье расскажем о платформах.

Все грузовые вагоны можно разделить на два вида: открытые грузовые вагоны и закрытые. Вагоны первого типа используются для перевозки слишком высоких или слишком длинных грузов  (негабарит). Эти грузы не боятся атмосферных влияний: уголь, песок, древесина. Как правило, груз в этом случае погружается с помощью крана. Открытые железнодорожные вагоны (платформы)  также используют при транспортировке  контейнеров.

Платформа

Слово «платформа» происходит от французского слова  plateforme: plat – переводится как «плоский», а forme – означает «форма». На железной дороге  платформа – это открытый вагон, который можно использовать для перевозки сыпучих и длинных грузов. Платформ достаточно много, но, тем не менее, их можно разделить на два больших вида: универсальные платформы и специализированные платформы. Как следует из названия, универсальная платформа предназначается для перевозки разных грузов, а специальная платформа – для грузов отдельного типа

Универсальная платформа состоит  из мощной стальной рамы, пола с деревянным настилом, откидными бортами из металла. По торцевым бортам, когда они в открытом положении, колесная техника на платформу может погружаться самоходом. На платформе можно перевозить два вида грузов: длинные, протяженные, а также короткие грузы, приходящиеся на среднюю часть платформы.

Железная дорога имеет свои правила, одними из которых являются допустимые нормы нагрузок на платформу. Так, если длина платформы 3 метра, на ней можно перевозить груз, с массой не более чем 45 тонн. При длине 4,3 метра предельная масса «вырастает»  до 60 тонн.

Как уже было отмечено выше, специальная платформа – это железнодорожный вагон, который предназначается для перевозки грузов специального типа. Например, это могут быть большегрузные контейнеры, лес и материалы из леса (доски, брусы, и т.д.), а также легковые машины (перевозка в два яруса). У специализированных платформ нет бортов, нет настила пола. Однако есть специальные приспособления, которые служат для закрепления грузов и облегчения процессов погрузки-выгрузки.

Стандартная платформа имеет площадь чуть меньше 37 квадратных метров, и грузоподъемность от  60 до 75 тонн. Правилами установлен максимальный предел для высоты перевозимого груза – 2,6 метров (если  при измерении учитывать высоту платформы, то получим высоту около 4 метров). Следует отметить, что для предприятия отправить платформу стоит дороже, чем отправить полувагон.

Существуют специальные фитинговые платформы, на которых можно перевозить контейнеры большой массы: от 20 до 40 тонн.  Фитинговые платформы обладают большой надежностью при перевозке грузов, так как оборудованы фитинговыми упорами.

Следует отметить, какая нумерация вагонов принята на железнодорожном транспорте.  Один только номер вагона дает исчерпывающую информацию о нем. Так, железнодорожный транспорт имеет 6 типов грузовых вагонов: крытый, платформа, полувагон, цистерна, изотермический, прочий.

Вид вагона определяется первой цифрой в его номере:  2 – это крытый вагон, 4 – так обозначается платформа, цифрой 6 обозначается полувагон, 7 – цистерна,  8 – изотермический вагон, и, наконец, 9 – это другой вагон. Как вы уже, наверное, заметили, первой цифрой не бывают 1,3, 5 – это резервные цифры.

По второй цифре можно определить, сколько у вагона осей. Так, если это числа 0 или 1 – то две оси, если вторая цифра в номере  это число от 2 до 7 – тогда четыре оси, если стоит цифра 8 – тогда шесть осей, и наконец, если второй цифрой фигурирует 9 – то вагон имеет восемь или большее количество осей.

Виды железнодорожных платформ.

4-осная платформа с металлическими бортами, 13-401 Грузоподъемность — 70 т
Масса тары — 20,9 т
длина — 13,3 м
ширина — 2,77 м
Высота — 1,31 м
4-осная платформа с металлическими бортами Грузоподъемность — 63 т
Масса тары вагона — 21 т
4-осная платформа, модель 23-4000 Грузоподъемность — 56 т
Масса тары вагона — 34 т
4-осная платформа, модель 13-935 Грузоподъемность — 73 т
Масса тары вагона — 27 т
6-осная платформа для трансфоматора, модель 13-435 Грузоподъемность — 93 т
Масса тары вагона — 29 т
4-осная платформа для колесных пар Грузоподъемность — 70 т
Масса тары вагона — 24 т
4-осная платформа для большегрузных контейнеров, модель 13-470 Грузоподъемность — 60 т
Масса тары вагона — 22 тВнутренние размеры:
длина — 18,4 м
ширина — 2,5 м
Высота от УГР — 1,275 м
Европаллет — 46
4-осная платформа для контейнер-цистерн, модель 13-4012-09 Грузоподъемность — 72 т
Масса тары вагона — 18,24 т
4-осная двухъярусная платформа для легковых автомобилей, модель 13-479 Грузоподъемность — 20 т
Масса тары вагона — 26 т
4-осная платформа, модель 13-Н455 Грузоподъемность — 62 тВнутренние размеры:
длина — 13,4 м
ширина — 2,87 м
Высота от УГР — 1,294 м
Европаллет — 33
4-осная платформа, модель 13-H453 Грузоподъемность — 63 тВнутренние размеры:
длина — 12,974 м
ширина — 3,14 м
Высота от УГР — 1,253 м
Европаллет — 32
Платформа
Так же читайте:





Хоппер

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Хо́ппер – вид грузового вагона бункерного типа для перевозки по железнодорожным дорогам объемных сыпучих грузов: уголь, цемент, зерновые культуры, руда и другое. Кузов выполнен в форме воронки, вверху которой находятся люки для наполнения, а в нижней части размещены люки, с помощью которых груз свободно выгружается под действием силы тяжести. Таким образом вагон сделан с автоматической выгрузкой, что делает процесс разгрузки намного быстрее и легче. Закрытая форма вагона( в некоторых видах) защищает груз от атмосферных осадков и внешних возможных препятствий (ветки деревьев). Такой вагон широко используют страны СНГ и Балтики,где ширины колеи составляет 1520 мм.

Данный железнодорожный вагон имеет два основных вида: открытый и закрытый. Закрытый тип применяется для защиты перевозимого товара от осадков и других помех. Открытый используют для тех видов груза, которым атмосферные осадки не приносят вреда или процесс высушивания никак не влияет на качество продукта. Еще одной характеристикой для различения вагона служит междурельсовое пространство или сторона железнодорожного пути для разгрузки груза, полная механизация или потребность в ручной работе при использовании люков. При создании хоппера кузовные торцовые стенки выполняются с наклоном 41—60° для того, чтобы груз самотёком выводился с бункеров при открывании люков.

Вагоны хоппер с открытым кузовом применяются при перевозке угля, кокса, торфа, горячих окатышей или агломерата. Для перевозки горячего агломерата, окатышей и кокса была создана специальная обшивка кузова, которая отличается от других типов вагонов не соединяющихся жёстко боковых и торцевых стен с несущим каркасом, что делает кузов более устойчивым от высоких температур и делает ремонт более лёгким. В основном в открытые вагоны встроена дистанционная автоматизированная система разгрузки перевозимого груза, с помощью которой груз выходит по обе стороны железнодорожного пути. Данная система управляется с помощью сжатого воздуха, который поступает от силовой установки на локомотиве. Частое задействование роторных вагоноопрокидывателей создаёт сокращение использования открытых типов хоппер вагонов.

Закрытые вагоны используют при перевозке цемента, технического углерода (сажи), и различных зерновых культур растений: зерна, кукурузы, ячменя. С помощью нижних люков под давление груз выходит в междурельсовое пространство. Крышки разгрузочных люков нужно открывать вручную. При транспортировке минеральных удобрений используют крытые вагоны хопперы, где разгрузка происходит по одну сторону железнодорожной колеи под давлением сжатого воздуха.

Технические характеристики вагона типа хоппер для перевозки насыпного цемента и других видов строительных и гранулированных грузов:
1. Грузоподъемность – 72 тонны;
2. Объем кузова – 60 кубических метров;
3. Вес вагона – 19,2 тонны;
4. Расчетная нагрузка от кол. пары на рельс – 230,3 (23,5) кН(тс);
5. База вагона – 7700 мм;
6. Длина вагона по осям автосцепок – 11920 мм;
7. Габарит по ГОСТ – 1-T;
8. Ширина колеи – 1520;
9. Срок службы – 26 лет;
10. Стандартная скорость – 120 км\час;
11. Количество люков:
а) загрузочных – 4;
б) разгрузочных – 4.

Хоппер имеет систему автоматического пневматического и ручного стоячего тормоза. Ходовая часть состоит из пары двухосных тележек версии 18-100 тип 2 (ГОСТ 9246-2004) с автосцепкой СА-3. Поглощающий аппарат увеличенной энергоемкости типа не ниже Т1.

Хоппер модели 19-7017-03 для транспортировки зерна и других подобных культур и смесей. Характеристика:
1. Грузоподъемность – 71 тонна;
2. Объем кузова – 91 кубический метр;
3. Масса вагона – 22,5 тонны;
4. Расчетная нагрузка от кол. пары на рельс – 230,5 (23,5) кН(тс);
5. База вагона – 9500 мм;
6. Длина вагона по осям автосцепок – 13720 мм;
7. Габарит по ГОСТ – 1-T;
8. Уровень высоты до оси сцепления от головок рельс – 1060±20
9. Срок службы – 30 лет;
10. Конструкционная скорость – 120 км\час;
11. Число люков:
а) загрузочных – 4;
б) разгрузочных – 3.
12. Тип разгрузочного устройства – шиберное.

Существует второй тип хоппера для перевозки зерновых культур: модель 19-7017-04. Разница в них заключается в том, что второй экземпляр меньший объем кузова(87 куб.м.), рычажный тип разгрузочного устройства и четыре разгрузочных люка. Обе модели имеют авто пневматический, ручной стояночный тормоз, а ходовая часть и автосцепка остались неизменны по сравнению с хоппером для перевозки цемента, так же как и поглощающий аппарат.

Также существует отдельный уникальный вид хоппер вагона – хоппер-дозатор. Этот железнодорожный транспорт используется для перевозки, выгрузке с помощью механики, дозированию и разравниванию балласта,что нужно при строительстве, ремонте и обслуживании железнодорожных путей. Кузов выполнен в стандартной форме бункера, в котором размещены четыре разгрузочных люка с крышками и дозирующий механизм. В зависимости от технологии выполнения, груз может быть высыпан в любые стороны: по бокам железнодорожного пути, в междупутье и по всей ширине пути.

Этот тип вагона является одним из самых главных транспортным средством для перевозки большого количества груза. Его характеристики и конструкция дает возможность эффективно перевозить и разгружать разные типы товара.

Хоппер
Так же читайте:




Случай дорожно-транспортного происшествия с начальником станции Шайковка Смоленского центра организации работы железнодорожных станций Московской дирекции управления движением (20.09.11)

Опубликовал 27 Сентябрь 2011 в рубрике Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

После окончания рабочего времени начальник станции Шайковка при следовании домой была сбита легковым автомобилем марки “Жигули”. получила множественные ушибы, переломы и сотрясение головного мозга. Была доставлена в больницу города Киров с помощью участников ДТП. Двое не совершеннолетних детей на иждивении.

Случай дорожно-транспортного происшествия начальником станции Шайковка Смоленского центра организации работы железнодорожных станций Московской дирекции управления движением
Так же читайте:

Вагон

Опубликовал 21 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Крытый вагон

Железнодорожный вагон (фр. wagon, от англ. waggon — повозка) – несамоходный рельсовый экипаж, предназначенный для тяги локомотивом. Вагон представляет собой сложную конструкцию, включающую механические, электро- и теплотехнические системы, системы жизнедеятельности. Кузов вагона является основным его элементом. Он предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из совокупности продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой. Рама кузова опирается на ходовые части. На раме размещены ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Классификаций вагонов может быть множество. По способу передвижения все вагоны бывают самоходные и несамоходные. Все вагоны можно поделить на пассажирские и грузовые. Вагоны, которые относятся к пассажирским, отличаются визуальным характеристикам, которыми обладает конструкция кузова. Кузов пассажирского вагона является закрытым помещением. Это помещение оснащено необходимыми для пассажиров устройствами, а именно: диванами, сидениями, отоплением, освещением, туалетами, кондиционированием воздуха, обустроенным входом/выходом.

Пассажирский вагон

Все пассажирские вагоны принято подразделять на такие классы:

  • Л — двухместный мягкий, СВ. (9 двухместных купе)
  • М — мягкий. Вагон-люкс.
  • К — купейный. Пример: жёсткий купированный вагон постройки ГДР. (36 мест + двухместное купе проводника)
  • П — плацкартный. (54 спальных места)
  • О — общий. (81 сидячее место)
  • С — места для сидения. Межобластной с креслами для сидения. (56, 60, 62 или 64 места в зависимости от модели вагона).

Кроме этого современные условия работы подвижного состава диктуют деление вагонов на экономический (Э) и бизнес класс (Б). Кроме этого по классификации вагонов RIC выделяют I класс (22 места) и II класс (33 места). Когда речь идет про вагоны грузового парка, то тут их разновидность в первую очередь подчинена производственным и хозяйственным нуждам. Грузовые вагоны бывают таких типов:

  • Крытый вагон
  • Полувагон
  • Цистерна
  • Платформа и фитинговая платформа
  • Хоппер

    Цистерна

Крытые вагоны используются для защиты груза от воздействия метеоусловий, краж и механических повреждений. Вагоны такого типа делятся на:

  • крытый грузовой вагон
  • вагон-ледник
  • рефрижераторный вагон
  • вагон-термос
  • крытый вагон для перевозки автомобилей

Полувагоны используются для перевозки навалочных грузов, контейнеров и всего другого, что не требует, зашиты от осадков. Такие вагоны делятся на полувагоны с боковым входом и на люковые вагоны. Вагоны цистерны используются для перевозки сыпучих, жидких и газообразных грузов. В дальнейшем эти цистерны и делятся в зависимости от специфики груза, который в них может транспортироваться. Платформы предназначены для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий. Отдельным подвидом среди платформ выступает фитинговая платформа. Она используется для перевозки контейнеров большой тоннажности и имеет в своей конструкции фитинговые упоры, которые используются для крепления грузов. Хоппер предназначен для перевозки массовых сыпучих грузов.

Кроме этого вагоны можно разбить на группы по таким характеристикам:

  • по конструктивному исполнению и особенностям технико-экономических параметров — каждому из типов присвоен номер модели;
  • по осности — двухосные, трехосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные;
  • по материалу и технологии изготовления кузова — цельнометаллические, с металлическим каркасом и деревянной обшивкой; выполненные из стали, алюминиевых сплавов, пластмасс; со сварными или клепаными соединениями частей;
  • по ширине железнодорожной колеи — широко- и узкоколейные.

Вагон зерновоз

С изменением рыночных условий появляются новые требования перед железной дорогой, которые требует модернизировать железнодорожный транспорт. Эти изменения касаются не только пассажирских вагонов, а в первую очередь модернизируется и унифицируется подвижной состав грузовых вагонов.

Платформа

Железная дорога, реагируя на запросы рынка и начала вводить в эксплуатацию фитинговые платформы, которые уже давно используются для перевозок грузов разной степени сложности у западных коллег. Фитинговая платформа (англ. fitting, от англ. fit — прилаживать, монтировать, собирать) — специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера). Такие платформы пользуются спросом у современных предприятий, которые проводят импорт-экспортные операции и ориентированы на контейнерные перевозки. Фитинговые платформы сейчас могут транспортировать 40-футовые контейнеры и 80-футовые контейнеры. Платформа каждого из видов встречается в нескольких моделях, которая имеет свои особенности. Платформа для 40-футовых контейнеров бывает представлена моделями: 13-3103-01 (рассчитана на 1 контейнер); 13-9004M (перевозит крупнотоннажные контейнера брутто 10, 20 и 30 т или автомобильную технику) и 13-4140 (используется для перевозки продукции литейной промышленности, прокатной промышленности и может разместить на себе два 20-футовых контейнера или один 40-футовый). Современные 80-футовые фитинговые платформы позволяют перевозку двух стандартных 40-футовых контейнеров. На рынке железнодорожных перевозок они представлены такими моделями: 13-9781, 13-2118, 13-7024, 13-3115-1 и новинка13-3124, которая позволяет транспортировать контейнера в два яруса. Перспективы использования и наращивания платформ такого типа открывает перед железной дорогой новые перспективы расширения потока грузоперевозок с востока на запад. Рост контейнерного грузопотока не оспорим, так как на рынке есть стабильная тенденция роста грузов в этом направлении.

Полувагон

Фитинговые платформы по праву можно считать универсальными. Многие из них оборудованы стационарными боковыми стенками, расположенными на консольных частях несущей рамы. Кроме этого есть боковые опорные стойки и переставные торцевые стенки, которые способны ограничить продольное смещение грузов различной длины. Обязательным в конструкции любой платформы такого типа есть фитинговые упоры для контейнеров, которые позволяют фиксировать контейнера. Кроме этого стоит отметить, что внедрение таких платформ делает перевозки универсальными, так как весь мир перевозит такими платформами около половины грузов. Универсальность платформы позволяет перевозить не только контейнера любой сложности, но и цистерны, которые имеют фитинговое крепление. Использование именно фистингового крепления для грузов раскрывает новые возможности для железнодорожной логистики.


Вагон
Так же читайте:





Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru