Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Реклама на сайте

Предлагаю Вашему вниманию размещение рекламных блоков на железнодорожных сайтах. Общее количество ежесуточных посетителей всех сайтов достигает 2500 человек в рабочие дни, в выходные дни посещаемость падает в двое.
E-mail: sitee1@yandex.ru

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: организации

Информация о ударно-тяговых устройствах (автосцепка вагонов)

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Ударно-тяговые устройства предназначены, чтобы сцеплять между собой на ржд локомотивы и вагоны, и удерживать их на определённой дистанции друг от друга, посредством смягчения и передачи действия, растягивающих и сжимающих (ударных) сил, происходящих в результате движения составов и при манёврах. Надежность в эксплуатации вагонов и безопасность при движении поездов зависит от конструктивных особенностей приборов, а также исправного состояния ударно-тяговых устройств. Поэтому предъявляют к ним целый ряд требований, главное из которых - автоматическое расцепление и сцепление подвижного состава, вписываемый проход сцепов по пути с кривым участком минимального радиуса и высотами сортировочных горок, при трогании – плавное движение, а в пути следования плавное торможение и проч.

Подразделяют ударно-тяговые устройства по следующим признакам. Относительно способа восприятия усилий различаются объединённые ударно-тяговые устройства и раздельные (упряжь) тягово-сцепные.

Относительно способа передачи тяговых усилий по раме вагона упряжь делится на сквозную и несквозную. Относительно способа соединений тягово-сцепные приборы разделяются на неавтоматические и автоматические.

Сейчас на магистральных дорогах РФ применяются автоматические ударно-тяговые устройства (УТУ) из-за их важных преимуществ, сравнительно с неавтоматическими сцепками. Автоматические УТУ позволяют повышать массу поезда, а также провозную способность дорог, поскольку технически характеризуются необходимой прочностью с возрастающими продольными нагрузками, способствуют рациональному использованию мощности современных локомотивов. Дополнительно, автоматические сцепки освобождают от тяжёлого и опасного труда для жизни сцепщика, ускоряют процесс организации поездов и, следовательно, содействуют сокращению оборота вагона. Использование автосцепок позволяет сократить наличие тары вагона, и в результате объединение элементов конструкции, а также облегчения концевых и боковых балок рам кузова с центральным расположением приборов.

Каждая автосцепка вагонов классифицируется относительно способов взаимодействия друг с другом, и подразделяется на несколько типов: жёсткие, полужёсткие и нежёсткие, а по методу соединений — механические и унифицированные.

Механические автосцепки применяют для сцепления между собой подвижные составы, а межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные – используются на специализированном подвижном составе: в вагонах метрополитена, на некоторых видах иностранных электро- и дизельпоездов и проч. Автосцепные устройства на РЖД общего назначения распределяют на несколько типов: паровозного и вагонного. Автосцепной прибор вагонного типа устанавливают на пассажирских и грузовых вагонах, тепловозах, вагонах электро- и дизельпоездов, а паровозного типа — на мотовозах, паровозах, автодрезинах и некоторых специализированных вагонах.

Информация ударно-тяговых устройствах (автосцепка вагонов) В записи нет меток.

ДУД Дирекция по управлению движением

Опубликовал 9 Май 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

ДУД Дирекция по управлению движением – это отдельное подразделение (отдельно выделенная вертикаль) в структуре власти и руководства железной дороги. В свой состав включает структурные подразделения – ДЦС (центры организации работы станций) и внеклассные станции, имеющие свой хозяйственный расчет (бухгалтерию). ДУД напрямую подчиняется центральной дирекции по управлению движением (РЖД).

ДУД Дирекция по управлению движением В записи нет меток.

Современное состояние и перспективы развития пригородных городских железнодорожных перевозок в регионе Санкт-Петербурга и области

Опубликовал 23 Ноябрь 2011 в рубрике железная дорога, Тонкости Российских железных дорог. Комментарии: Комментарии выключены

В данной статье Я попытаюсь выявить и отразить узкие места в транспортном сообщении мегаполиса Санкт-Петербурга и его пригорода, наметить возможные пути решения. Ниже описанные вопросы и проблемы требуют дальнейшей детальной проработки, особенно с учетом перспектив развития города и инфраструктуры. Так же необходимо наметить возможности, недостатки и конкурентоспособность пригородного железнодорожного транспорта.

 

Введение

В сложившейся ситуации транспортного сообщения города-мегаполиса Санкт-Петербурга отчетливо прослеживаются проблемы городского и областного транспорта требующие реструктуризации и усовершенствования. С течением времени проблемы транспортной перевозки мегаполисов только будут усложняться. Ежегодный прирост доли использования общественного и автомобильного транспорта и возникающие в связи с этим проблемы организации движения и осуществления перевозок пассажиров в черте города и его пригорода, приводит к целесообразности увеличения использования пригородных городских железнодорожных перевозок. Для разрешения сложившейся ситуации в первую очередь необходимо обратить внимание на требования и желания «заказчиков» процесса – пассажиров.

Перевозчик (железная дорога) должен обеспечить выполнение наиболее значимых условий, в соответствии с которыми происходит выбор пассажирами вида транспорта для осуществления своего перемещения по городу и области. К доминирующим условиям выбора пассажиром вида транспорта относится  скорость поездки, приемлемая стоимость и комфортные условия проезда. Так же стоит не забывать о конкуренции наземного и подземного городского транспорта и пригородных автобусных маршрутов. Большое внимание нужно уделить конкурентоспособности автомобильному сообщению.

 

Проблемы и пути решения

В «руках железнодорожного транспорта» есть все нити и возможности забрать большую часть пассажиров общественного и личного транспорта. Детально рассмотрим существующие проблемы, преимущества и наметим возможные пути решения:

Вынос грузовой работы за черту мегаполиса. В первую очередь считаю не возможным рассматривать процесс модернизации городского транспортного сообщения города-мегаполиса и пригорода Санкт-Петербурга без детального рассмотрения существующего положения и перспектив развития переноса грузовой работы всех станций Санкт-Петербурга, расположенных в пределах города, в черту окраины города. В настоящий момент есть решение о создании двух точек «грузовой работы» в городе – на станциях Шушары и Парнас, переноса существующей огромной сортировочной станции Санкт-Петербург Сортировочный Московский за черту города. Следовательно это даст преимущество в стесненных городских условиях рассмотреть возможные территории строительства инфраструктуры железной дороги, переносе существующих ж.д. объектов. Так же это высвободит существующую инфраструктуру и позволит «забрать» нитки грузовых поездов для пригородного сообщения – как результат повышение пропускной способности участков и перегонов в пределах города.

Инфраструктура города и дороги. Модернизация пригородного городского железнодорожного транспорта повлечет за собой переустройство отдельных объектов инфраструктуры города и железной дороги. При этом основным приоритетом является сохранность архитектурного исторического облика города. Также прослеживается тенденция необходимости переноса железнодорожной станции Санкт-Петербург Главный от центральной городской улицы – Невского проспекта. Кроме того, следует учесть необходимость создания единого целостного механизма эффективного взаимодействия Октябрьской железной дороги с органами власти города Санкт-Петербурга и Ленинградской области в части совершенствования и развития пригородного городского железнодорожного транспорта в дальнейшем в условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта.

Опыт работы метрополитена. Обязательно необходимо предусмотреть наиболее возможные вариантные сквозные маршруты через городскую черту пригородного движения (пародия метрополитена) со станциями пересадки, причем большая часть пар (в зависимости от направления) пригородных поездов должна следовать между «городами спутниками» и увязывать оба берега Невы. Остальное количество пар пригородных поездов должно «угасать» при приближении от области к черте города маятниковым способом. Хочу подчеркнуть о не целесообразности внедрения вариантных маршрутов (спроецирую на метрополитен – если часть поездов красной ветки еще и время от времени например будут ездить на зеленую и оранжевую) так как это введет в заблуждение пассажиров и как следствие приведет к снижению возможного пассажирооборота.

Стабильный временной интервал движения. Частота сообщений в графике должна быть приемлемой и привлекательной для пассажиров. Большая часть пассажиров отказывается от пригородного железнодорожного транспорта (особенно для перемещения в пределах города) из-за не стабильного временного интервала движения. В часы пик составы поездов переполнены, а в позднее вечернее, раннее утреннее и обеденное время населенность поезда (как следствие) приносит убытки. Для выхода из сложившейся ситуации предлагаю пускать в периоды не массовой перевозки пассажиров рельсовые автобусы одно, двух или трех секционные в зависимости от участка назначения.

Увязка с городским транспортом. В узловых пересадочных станциях города (обязательно сквозного типа) с одного железнодорожного направления на другое так же стоит предусмотреть увязку с городским автобусным и маршрутным транспортом.

Увязка с пассажирскими поездами. Предусмотреть увязку расписания пассажирских поездов (особенно скоростных и высокоскоростных) с пригородным сообщением. Подвязать все виды транспорта друг к другу (пассажирские поезда, пригородные, самолеты, метро, автобусы, трамваи, троллейбусы).

Проблема переустройства инфраструктуры дороги. Основные проблемы инфраструктуры – это переустройство существующих узловых станций из тупикового типа в сквозной (причем нужно учесть городскую историческую инфраструктуру), переустройство и капитальное строительство мостов через реки в пределах города, строительство обводных мостов преимущественно грузового движения, дополнительные пути следования для скоростных и высокоскоростных поездов.

Существующие неоправданные инвестиции. Необходимо прекратить существующие инвестиции в головные пассажирские станции тупикового типа.

Подвижной состав. Усовершенствовать существующий подвижной состав, повысить комфорт и скорость перевозки пассажиров для увеличения конкуренции альтернативному городскому и личному транспорту.

Стоимость перевозки. Предоставить приемлемые условия стоимости перевозки.

Дороги мира. Учесть опыт работы других дорог мира.

 

Заключение

Выше обозначенные проблемные вопросы носят нарастающий характер и с течением времени будут только обостряться, если не принять и не проработать капитальных, корректирующих действий и вложений.

Важно разработать постепенный план вложений в реструктуризацию с перспективой развития на 15-20 лет.

 

Александр Одинцов

20.10.11

Современное состояние перспективы развития пригородных городских железнодорожных перевозок регионе Санкт-Петербурга области
Так же читайте:



Случай дорожно-транспортного происшествия с начальником станции Шайковка Смоленского центра организации работы железнодорожных станций Московской дирекции управления движением (20.09.11)

Опубликовал 27 Сентябрь 2011 в рубрике Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

После окончания рабочего времени начальник станции Шайковка при следовании домой была сбита легковым автомобилем марки “Жигули”. получила множественные ушибы, переломы и сотрясение головного мозга. Была доставлена в больницу города Киров с помощью участников ДТП. Двое не совершеннолетних детей на иждивении.

Случай дорожно-транспортного происшествия начальником станции Шайковка Смоленского центра организации работы железнодорожных станций Московской дирекции управления движением
Так же читайте:

21.09.11 на станции Черниковка смертельно травмирован составитель поездов

Опубликовал 27 Сентябрь 2011 в рубрике вагон, Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

В сентябре текущего года (2011) получил травмы не сопоставимые с жизнью составитель поездов станции Черниковка Башкирского центра организации работы станций Куйбышевской железной дороги Мухаметгареев А.А. Случай произошел в темное время суток в 00 час. 55 мин. Маневровая бригада производила перестановку трех вагонов из одного парка станции в грузовой район (место общего пользования). При подъезде к негабаритному участку составитель поездов не останвил состав, не перешел в безопасное место, а проследовал движение на подножке. Машинист, работающий в одно лицо. не потребовал от составителя Мухаметгареева перейти в зону его видимости. В результате составитель поездов был зажат между вагоном и рампой. От полученных травм скончался в областной больнице города Уфы.

Мухаметгареев Антон в должности составителя поездов отработал один год (и на железнодорожном транспорте в целом). Молодому человеку было двадцать три года, в браке не состоял, иждивенцев нет.

на станции Черниковка смертельно травмирован составитель поездов
Так же читайте:



УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

Опубликовал 22 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава. Предназначение, особенности конструкции.

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

УКСПС

Железная дорога – место повышенной опасности. Устройство контроля схода подвижного состава является дополнительным средством обеспечения безопасности движения поездов. Используется для автоматического обнаружения деталей, которые выступают за пределы нижнего габарита в железнодорожном составе, для предупреждения схода железнодорожного подвижного состава при остановке поезда перед станцией. При обнаружении, с помощью УКСПС, волочащихся деталей или сход вагонов с рельсов состав останавливается локомотивной бригадой. Это происходит по запрещающим сигналам различных светофоров (входного, проходного, заградительных светофоров, светофоров прикрытия). Так же состав может быть остановлен поездным диспетчером или дежурным по железнодорожной станции, приказ об остановке передается по каналу поездной радиосвязи. Железнодорожный транспорт оснащается устройствами контроля схода подвижного состава с электроснабжением на уровне потребителей электрической энергии I категории, либо, с разрешения ОАО «РЖД», на уровне потребителей электроэнергии II категории.

Рассмотрим основные части и принцип действия УКСПС.

Состав УКСПС: датчики, токопроводящие планки и перемычки. Основной частью УКСПС являются датчики, которые крепятся к деревянной шпале. Принцип действия устройства контроля схода подвижного состава – при разрушении датчика волочащимися деталями, либо при сходе железнодорожного состава, срабатывают контрольные приборы. Они воздействуют на устройства ЭЦ и сигнальные точки автоматической блокировки, на аппарате управления дежурного по железнодорожной станции загорается лампочка красного цвета и срабатывает звуковой сигнал. Сигнал семафора изменяется с разрешающего на запрещающий, а машинисту поезда дежурным по станции передается сообщение по каналу спецрадиосвязи . На участках железной дороги, оборудованных устройствами диспетчерской централизацией и диспетчерским контролем, при срабатывании датчиков УКСПС сигнал автоматически выводится так же на пульт поездного диспетчера.

Датчик устройства контроля схода подвижного состава 1. основание датчика УКСПС. 2 - кронштейн датчика. 3- верхняя полка кронштейна. 4- болт (с контргайкой) крепления кронштейна к основанию. 5- болт (с гайкой, контргайкой и шайбами) основания кронштейна. 6- основание кронштейна.

Для выключения звонка при срабатывании датчиков устройства контроля схода подвижного состава или при восстановлении его действия, на пульте управления дежурного имеется специальная кнопка отключения (КСЗ). Для приема других поездов на станцию на аппарате управления существует вспомогательная кнопка ВКС, при ее нажатии входной семафор переключается на разрешающий сигнал. Все нажатия кнопки ВКС фиксируются в специальном журнале.

Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС) I - кабельная концевая муфта типа УПМ-24; 2 - трасовая перемычка; 3 - скоба для крепления перемычек на полушпалках; 4 - полушпалок. 5 - заглушка; 6 - шуруп путевой

 Особенности монтажа, регулирования работы и ввода в эксплуатацию УКСПС.

Место установки УКСПС определяется приемочной комиссией в которую входят: руководители структурных подразделений железной дороги (станций, локомотивного и вагонного депо, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции электроснабжения), назначается представитель проектной организации, председателем является главный инженер отделения железной дороги. Место установки датчиков устройства контроля схода подвижного состава указывается на путевом плане перегона. Он утверждается согласно Инструкции по содержанию технической документации на устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) от 8 декабря 1998г. №ЦШ-617. Монтаж, работы по пуску, наладке выполняются монтажными организациями Федерального железнодорожного транспорта, работниками дистанции сигнализации и связи. Ввод в эксплуатацию осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи ( от 6 июня 1998г. № ЦШ-571). Обязанности по техническому обслуживанию устройства контроля схода подвижного состава осуществляют работники дистанции пути (установка деревянных шпал, очистка поверхности деревянных шпал, очистка датчиков) и дистанции сигнализации и связи (обслуживание приборов, внутренний монтаж,замена и ремонт токопроводящих перемычек между датчиками, периодическая проверка действия УКСПС). Каждый случай срабатывания устройства контроля схода подвижного состава расследуется. Расследование проводится в двухсуточный срок комиссией. Председателем комиссии является начальник станции, с участием представителей депо, дистанции пути, сигнализации и связи, дистанции электроснабжения. Переключение входного светофора с разрешающего показания на запрещающее при срабатывании УКСПС, случаем брака не считается и не расследуется. Проверку действия УКСПС проводит электромеханик, по указанию дежурного по станции или поездного диспетчера с обязательной записью в Журнале осмотра. Результаты проверки так же оформляются. Проверка действия производится при разрешающем сигнале входного или проходного светофоров. УКСПС может выключаться с сохранением возможности его включения кнопкой ВКС, для проведения длительных ремонтно-восстановительных работ. На это время локомотивным бригадам выдаются письменные предупреждения о повышении опасности при движении поезда. При производстве путевых работ (замена рельсов, шпал и т.п.) должны быть приняты меры по частичному или полному демонтажу УКСПС, во избежание его повреждения. По окончании работ ставят в известность поездного диспетчера.

УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава
Так же читайте:


Ревизор движения (ДНЧ)

Опубликовал 22 Сентябрь 2011 в рубрике Тонкости Российских железных дорог. Комментарии: Комментарии выключены

В этой статье мы рассмотрим и разработаем “Предложение по внесению изменений в должностные обязанности ревизоров движения Дирекции управления движением Центра организации работы станций (ДНЧ)”. Не забывайте комментировать и вносить свои предложения на нашем форуме!

1 Перевести на контрактную основу и повысить заработную плату ревизора (в среднем ревизор движения на главном ходу получает премию 3-4 раза в год – за 22 000 рублей в месяц сложно удержать грамотного специалиста).

Погоны ревизора по безопасности движения

2 Имеет смысл пересмотреть роль, имидж и наименование должности ревизора движения в целом. Из опыта работы люди очень настороженно относятся к «ревизорам». Как правило в их подсознании ревизор – это дармоед и человек приехавший сюда только с одной целью – наказать и лишить премии. В «ревизоре» очень редко видят помощника. Понятно что многое зависит от самого человека… но все же… Можно даже и аббревиатуру поменять. Например ДЧ или ДЦСРБЗ по узлу.

3 Необходимо пересмотреть полностью и положение о техническом обучении и отношение работников и руководящего состава как к обучению, так и к проверке знаний работников.

Нужно воспользоваться опытом работы европейских дорог. Ничего изобретать не нужно. Уже есть структура которая плодотворно работает. Если быть откровенным – РБУ-10 не работала, не работает, и работать не будет прежде всего потому что ее ведет начальник станции (1 ДС + 5 ДСП = люди друг другу не чужие – соответственно и проверка знаний соответствующая). Вторая причина – состав комиссии согласно распоряжения 2191р и приказа 28ц при приеме испытаний слишком большая и получается так что не возможно собрать комиссию на всех станциях участка в полном объеме даже если и задаться этой целью (работников много, станций много, работников комиссии много – в результате никто не куда не едет). Третья причина – отсутствие штата. Сократили всех запасных дежурных по станции на железной дороге. Везде на линии переработка и, как следствие, нет возможности заменить и подменить действующих работников – а это в свою очередь связывает руки ревизорам движенияи не дает производить манипуляцию с людьми. То есть РЖД экономит на фонде оплаты труда на двух запасных ДСП с одного участка порядка 35 000 рублей в месяц, а взамен получает безграмотных специалистов и постоянную угрозу безопасности движения.

Из выше перечисленного предлагаем:

- Ввести в личное распоряжение ревизора движения железнодорожного транспорта дополнительный штат запасных дежурных по станции (по 2-3 ДСПЗ на участок расположенный преимущественно на главном ходу, по 1-2 ДСПЗ на участок на широтном ходу).

- Закрыть все переработку ДСП и в дальнейшем обязать компетентных этому вопросу людей рассматривать вопрос о компенсации переработки в безвыходных ситуациях.

- РБУ-10 закрепить за узловым техническим кабинетом и назначить ответственным за ее ведение инженера по обучению.

- Переработать распоряжение 2191р и приказ 28ц в части уменьшения количества людей в комиссии (от них все равно толку нет, оставить ревизора и инженера по обучению)

- Установить порядок проведения испытаний у работников станций – четыре подряд идущих дня в начале каждого рабочего месяца на котором обязаны присутствовать все ревизоры участков, прикрепленных к соответствующему классу технического обучения (причем отчет ревизоров в отделении дороги проводить после приема испытаний ревизорами у работников)

- Составить список согласно которого каждый работник с периодичностью в один год обязан сдать экзамены в классе технического обучения комиссии под председательством ревизора своего участка.

- Установить порядок при котором при первой не сдаче работника предупреждают и направляют на пересдачу в следующем месяце, при второй не сдаче работник лишается на 100% премии и направляется на пересдачу в следующем месяце, при третьей не сдаче работник отстраняется от работы без содержания заработной платы до сдачи испытаний.

- Запретить давать указание любыми руководителями железнодорожного транспорта проводить любые другие испытания у работников с оформлением в РБУ-10 (каждый работник железной дороги должен сдавать испытания только один раз в год, но досконально – это и знание ТРА своей станции и знание основополагающих документов и инструкций).

- Организовать работу по пропаганде как работникам так и руководителям для перелома в подсознании людей о обучении и изменения отношения в целом к техническому обучению (знания человека зависят прежде всего от самоподготовки и желания познавать – задача ясна – необходимо вложить каждому в голову что он в любом случае это выучит).

4 Предоставить   ревизорам  право    самостоятельно  планировать  и  изменять  план  работы  на  месяц.  (Ревизор   поставленный  в  жесткие рамки  проверяемых  станций   и  сроков  вынужден  выполнять   сорвавшийся план  работы  не  рационально  используя   свое  время,   зачастую  формально. А срывы   плана  работы  бывают  довольно   часто  в  связи  с  многочисленно  назначаемыми  разборами,  селекторными,  совещаниями.)

5 Предусмотреть  обеспечение  ревизоров  в  служебных  надобностях   ноутбуками.     (В  связи  с  удаленностью   станций  большинства участков  значительная  часть  времени   отводится на   дорогу.   Рабочее  время   в  пути  используется  не  рационально при   наличии   большого  объема отчетной  документации.)

6 Отменить  норматив   комиссионного  осмотра  путей  необщего  пользования   не  находящихся  на  балансе   ОАО «РЖД».  (Данная  функция  возложена  на  федеральных  инспекторов   транспорта  и  вызывает  справедливые  нарекания  и  конфликтные  ситуации  со  стороны   ветвевладельцев.)

7 Исключить  или  минимизировать    целевые   проверки   ревизоров   по  телеграфным  указаниям.

8 Отменить   большую  часть  установленных  отчетных  форм  работы   ревизора,   перейти  полностью  на  работы   и  отчет  с  системы  АИС ДНЧ.  (Параллельно  с  АИС  ДНЧ приходится   заполнять  эти же  проверки   в  виде  актов  проверок  поименованных  в  плане  работы.)

9 Запретить возлагать на ревизоров работу по сбору и обработке отчетов начальников станций с линии.

Примечание:  В данном предложении за основу для переработки мы принимали «Положение о ревизорах движения отделов перевозок Московской железной дороги» от 10.03.2009 и свой личный опыт работы в этой должности.

Александр Одинцов

Александр Новиков

Ревизор движения (ДНЧ)
Так же читайте:

Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru