Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Реклама на сайте

Предлагаю Вашему вниманию размещение рекламных блоков на железнодорожных сайтах. Общее количество ежесуточных посетителей всех сайтов достигает 2500 человек в рабочие дни, в выходные дни посещаемость падает в двое.
E-mail: sitee1@yandex.ru

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: станции

Информация о ударно-тяговых устройствах (автосцепка вагонов)

Опубликовал 5 Сентябрь 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Ударно-тяговые устройства предназначены, чтобы сцеплять между собой на ржд локомотивы и вагоны, и удерживать их на определённой дистанции друг от друга, посредством смягчения и передачи действия, растягивающих и сжимающих (ударных) сил, происходящих в результате движения составов и при манёврах. Надежность в эксплуатации вагонов и безопасность при движении поездов зависит от конструктивных особенностей приборов, а также исправного состояния ударно-тяговых устройств. Поэтому предъявляют к ним целый ряд требований, главное из которых - автоматическое расцепление и сцепление подвижного состава, вписываемый проход сцепов по пути с кривым участком минимального радиуса и высотами сортировочных горок, при трогании – плавное движение, а в пути следования плавное торможение и проч.

Подразделяют ударно-тяговые устройства по следующим признакам. Относительно способа восприятия усилий различаются объединённые ударно-тяговые устройства и раздельные (упряжь) тягово-сцепные.

Относительно способа передачи тяговых усилий по раме вагона упряжь делится на сквозную и несквозную. Относительно способа соединений тягово-сцепные приборы разделяются на неавтоматические и автоматические.

Сейчас на магистральных дорогах РФ применяются автоматические ударно-тяговые устройства (УТУ) из-за их важных преимуществ, сравнительно с неавтоматическими сцепками. Автоматические УТУ позволяют повышать массу поезда, а также провозную способность дорог, поскольку технически характеризуются необходимой прочностью с возрастающими продольными нагрузками, способствуют рациональному использованию мощности современных локомотивов. Дополнительно, автоматические сцепки освобождают от тяжёлого и опасного труда для жизни сцепщика, ускоряют процесс организации поездов и, следовательно, содействуют сокращению оборота вагона. Использование автосцепок позволяет сократить наличие тары вагона, и в результате объединение элементов конструкции, а также облегчения концевых и боковых балок рам кузова с центральным расположением приборов.

Каждая автосцепка вагонов классифицируется относительно способов взаимодействия друг с другом, и подразделяется на несколько типов: жёсткие, полужёсткие и нежёсткие, а по методу соединений — механические и унифицированные.

Механические автосцепки применяют для сцепления между собой подвижные составы, а межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные – используются на специализированном подвижном составе: в вагонах метрополитена, на некоторых видах иностранных электро- и дизельпоездов и проч. Автосцепные устройства на РЖД общего назначения распределяют на несколько типов: паровозного и вагонного. Автосцепной прибор вагонного типа устанавливают на пассажирских и грузовых вагонах, тепловозах, вагонах электро- и дизельпоездов, а паровозного типа — на мотовозах, паровозах, автодрезинах и некоторых специализированных вагонах.

Информация ударно-тяговых устройствах (автосцепка вагонов) В записи нет меток.

ДУД Дирекция по управлению движением

Опубликовал 9 Май 2012 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

ДУД Дирекция по управлению движением – это отдельное подразделение (отдельно выделенная вертикаль) в структуре власти и руководства железной дороги. В свой состав включает структурные подразделения – ДЦС (центры организации работы станций) и внеклассные станции, имеющие свой хозяйственный расчет (бухгалтерию). ДУД напрямую подчиняется центральной дирекции по управлению движением (РЖД).

ДУД Дирекция по управлению движением В записи нет меток.

Столкновение двух грузовых поездов на станции Аур

Опубликовал 11 Март 2012 в рубрике Безопасность движения, вагон. Комментарии: Комментарии выключены

В марте месяце в 01:44 на 8393 км во входной горловине станции Аур двухпутного электрифицированного участка Киров-Хабаровск, второй перегон от станции Биробиджан, произошел сход двенадцатого вагона в грузовом поезде № 3086 весом более 5000 тонн (груз в основном уголь) при скорости 80 км/ч по причине излома боковины грузовой тележки. Как следствие произошло столкновение с встречным грузовым поездом №1577 весом 3427 тонн 86 вагонов 1000 условных вагонов длинной. В результате столкновения в четном поезде сошло 26 вагонов, в нечетном электровоз и 4 вагона. Сбиты опоры контактной сети, повреждено 100 метров четного пути, 250 метров нечетного пути. Задержано и осложнено продвижение пассажирских поездов.

Столкновение двух грузовых поездов на станции Аур
Так же читайте:



Железнодорожный транспорт

Опубликовал 12 Декабрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Об истории железной дороги

Сегодня железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест среди средств междугородних перевозок. Но с чего все начиналось? Первые чугунные рельсы были уложены в Петрозаводске в 1788 году. Спустя полтора десятка лет, дорога появилась во Франции и США, а в 1825 году железная дорога соединила в Англии города Стогктон и Дармингтон. В этом же году появился первый паровоз, заменивший конную тягу, теперь поезд перемещался с большей скоростью и железнодорожный вагон мог нести больше пассажиров и груза.
Прародитель “Российские железных дорог (РЖД)”, появился спустя десять лет. Была построена «Увеселительная дорога», между Павловским и Царским селом, так был заложен первый кирпичик российского железнодорожного транспорта. Она наглядно показала возможности дороги, так следующим этапом, стало строительство железно дороги между Москвой и Петербургом. На тот момент этот путь считался самым ровным и наилучший в мире. Было построено более сотни мостов, появляются множество станций и железнодорожные огромные вокзалы в столицах. Так постепенно железнодорожный транспорт охватывал всю Россию, до революции было построено более 73.000 дорог, а во время СССР еще 155 тысяч.

Современный железнодорожный транспорт
Так что такое железнодорожный транспорт? Фактически это основной вид магистрального транспорта, который обеспечивает междугородние перевозки пассажиров и массовых грузов. Основные преимущества железных дорог обусловлены двумя ключевыми факторами, это технико-экономические и пропускная способность. Никакой другой сухопутный транспорт не может соперничать в этом с железнодорожным.

Кроме всего прочего, он имеет и ряд других достоинств. Во-первых, он универсален, вагоны могут перевозить пассажиров и грузы, а цистерны жидкие и горюче смазочные материалы. Во-вторых, высокая провозная способность, к примеру, двухпутная железная дорога может пропустить около 150-200 поездов в оба направления, при этом каждый из них может везти более 100 миллионов тон груза. В отличии других видов транспорта, в том числе и морских, себестоимость перевозки в поездах достаточно мала. Существенное достоинство – независимость от погодных условий, и как следствие высокая безопасность движения, вместе с тем авиа и морской транспорт чрезвычайно зависим от капризов  природы, ну и, конечно же, достаточно высокая скорость передвижения. Расстояния, на которые может перевозить груз железнодорожный транспорт, также ошеломляют, единственный рубеж мировой океан, но возможно когда-нибудь и он покорится поезду, при помощи гигантских мостов и подводных тоннелей.

На текущий момент ОАО РЖД, занимается грузоперевозками каменного угля и кокса, который занимает первое место по объему перевозок. На втором месте по перевозкам находятся строительные материалы, а замыкает тройку лидеров цистерны с нефтепродуктами. Для перевозки специальных грузов к составу присоединяют соответствующие виды крытых вагонов, полувагонов или цистерн. Большой объем перевозок также приходится и на металлы, лес, руду и так долее. Основным направлениями грузового железнодорожного транспорта является Транссибирская магистраль, в особенности путь, Омск – Новосибирск. Этот участок считается самым загруженным в мире, около 100 миллионов тон груза на 1 километр дороги. Это происходит из-за того, что на данном участке расположены наиболее важные металлургические и нефтяные базы, а поезда помогают перевозить оттуда необходимое сырье и материалы в потребляющие города и страны.

Кроме грузовых перевозок железнодорожный транспорт занимается перевозкой пассажиров. Сегодня очень хорошо развиты структуры авто и авиа перевозок людей, но не смотря на это поезда все еще достаточно актуальны. Здесь основным преимуществом является экономичность и удобство. Гораздо дешевле для обычно человека передвигаться в поезде, нежели в самолете и намного комфортабельней, чем в автомобиле или автобусе, в особенности это чувствуется на дальних расстояниях. Для пассажиров строятся комфортабельные вокзалы, где ежегодно на перроне ожидают своего поезда десятки миллионов человек. Однако для пассажира основным отрицательным фактором передвижения в поезде остается скорость, хотя понемногу решается и эта проблема.

Постепенно, развитие железнодорожного транспорта отстает от потребностей современного рынка, хотя они все еще обходятся дешевле, чем автомобильный и воздушный транспорт, а по грузоподъемности уступая лишь надводному транспорту и трубопроводу. Основными показателями железных дорог, является мобильность и возможность точно перевозить грузы за определенный промежуток времени. Такие показатели очень важны, как и для доставки товаров, так и для составления пассажирского расписания на вокзалах. Для того чтобы все показатели железнодорожного транспорта оставались на высоком уровне, индустрии необходим опытный персонал – железнодорожники, они управляют поездом, ремонтируют шпалы, рельсы, насыпают гравий. Также их станции располагаются на определенном участке дороге, где они при помощи стрелки направляют поезда. Вот это он и есть, загадочный мир современного железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт
Так же читайте:





Отправление поезда 13.11.2011 по неготовому маршруту на станции Язель.

Опубликовал 28 Ноябрь 2011 в рубрике Безопасность движения. Комментарии: Комментарии выключены

13 ноября 2011 года допущено отправление грузового поезда №3802 в два часа тридцать минут на однопутном не электрифицированном перегоне Язель – Усть-Вымь по неготовому маршруту. На перегоне Язель – Усть-Вымь движение в ночное время осуществляется по телефонным средствам связи. Со станции Усть-Вымь на перегон вышел грузовой поезд №1209. В это время на станцию Язель прибывает грузовое поезд №3802. ДСП Язель при приеме поезда (докладе о готовности маршрута на прием) так же указывает машинисту №3802 что после прибытия поезда №1209 он будет отправлен на станцию Усть-Вымь по путевой записке и выдает ему путевую записку без проставленного времени. Машинист информацию воспринял не верно и проследовал на перегон занятый встречным грузовым поездом. После взреза стрелочного перевода поезд был остановлен локомотивной бригадой.

Отправление поезда 2011 по неготовому маршруту на станции Язель
Так же читайте:


Современное состояние и перспективы развития пригородных городских железнодорожных перевозок в регионе Санкт-Петербурга и области

Опубликовал 23 Ноябрь 2011 в рубрике железная дорога, Тонкости Российских железных дорог. Комментарии: Комментарии выключены

В данной статье Я попытаюсь выявить и отразить узкие места в транспортном сообщении мегаполиса Санкт-Петербурга и его пригорода, наметить возможные пути решения. Ниже описанные вопросы и проблемы требуют дальнейшей детальной проработки, особенно с учетом перспектив развития города и инфраструктуры. Так же необходимо наметить возможности, недостатки и конкурентоспособность пригородного железнодорожного транспорта.

 

Введение

В сложившейся ситуации транспортного сообщения города-мегаполиса Санкт-Петербурга отчетливо прослеживаются проблемы городского и областного транспорта требующие реструктуризации и усовершенствования. С течением времени проблемы транспортной перевозки мегаполисов только будут усложняться. Ежегодный прирост доли использования общественного и автомобильного транспорта и возникающие в связи с этим проблемы организации движения и осуществления перевозок пассажиров в черте города и его пригорода, приводит к целесообразности увеличения использования пригородных городских железнодорожных перевозок. Для разрешения сложившейся ситуации в первую очередь необходимо обратить внимание на требования и желания «заказчиков» процесса – пассажиров.

Перевозчик (железная дорога) должен обеспечить выполнение наиболее значимых условий, в соответствии с которыми происходит выбор пассажирами вида транспорта для осуществления своего перемещения по городу и области. К доминирующим условиям выбора пассажиром вида транспорта относится  скорость поездки, приемлемая стоимость и комфортные условия проезда. Так же стоит не забывать о конкуренции наземного и подземного городского транспорта и пригородных автобусных маршрутов. Большое внимание нужно уделить конкурентоспособности автомобильному сообщению.

 

Проблемы и пути решения

В «руках железнодорожного транспорта» есть все нити и возможности забрать большую часть пассажиров общественного и личного транспорта. Детально рассмотрим существующие проблемы, преимущества и наметим возможные пути решения:

Вынос грузовой работы за черту мегаполиса. В первую очередь считаю не возможным рассматривать процесс модернизации городского транспортного сообщения города-мегаполиса и пригорода Санкт-Петербурга без детального рассмотрения существующего положения и перспектив развития переноса грузовой работы всех станций Санкт-Петербурга, расположенных в пределах города, в черту окраины города. В настоящий момент есть решение о создании двух точек «грузовой работы» в городе – на станциях Шушары и Парнас, переноса существующей огромной сортировочной станции Санкт-Петербург Сортировочный Московский за черту города. Следовательно это даст преимущество в стесненных городских условиях рассмотреть возможные территории строительства инфраструктуры железной дороги, переносе существующих ж.д. объектов. Так же это высвободит существующую инфраструктуру и позволит «забрать» нитки грузовых поездов для пригородного сообщения – как результат повышение пропускной способности участков и перегонов в пределах города.

Инфраструктура города и дороги. Модернизация пригородного городского железнодорожного транспорта повлечет за собой переустройство отдельных объектов инфраструктуры города и железной дороги. При этом основным приоритетом является сохранность архитектурного исторического облика города. Также прослеживается тенденция необходимости переноса железнодорожной станции Санкт-Петербург Главный от центральной городской улицы – Невского проспекта. Кроме того, следует учесть необходимость создания единого целостного механизма эффективного взаимодействия Октябрьской железной дороги с органами власти города Санкт-Петербурга и Ленинградской области в части совершенствования и развития пригородного городского железнодорожного транспорта в дальнейшем в условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта.

Опыт работы метрополитена. Обязательно необходимо предусмотреть наиболее возможные вариантные сквозные маршруты через городскую черту пригородного движения (пародия метрополитена) со станциями пересадки, причем большая часть пар (в зависимости от направления) пригородных поездов должна следовать между «городами спутниками» и увязывать оба берега Невы. Остальное количество пар пригородных поездов должно «угасать» при приближении от области к черте города маятниковым способом. Хочу подчеркнуть о не целесообразности внедрения вариантных маршрутов (спроецирую на метрополитен – если часть поездов красной ветки еще и время от времени например будут ездить на зеленую и оранжевую) так как это введет в заблуждение пассажиров и как следствие приведет к снижению возможного пассажирооборота.

Стабильный временной интервал движения. Частота сообщений в графике должна быть приемлемой и привлекательной для пассажиров. Большая часть пассажиров отказывается от пригородного железнодорожного транспорта (особенно для перемещения в пределах города) из-за не стабильного временного интервала движения. В часы пик составы поездов переполнены, а в позднее вечернее, раннее утреннее и обеденное время населенность поезда (как следствие) приносит убытки. Для выхода из сложившейся ситуации предлагаю пускать в периоды не массовой перевозки пассажиров рельсовые автобусы одно, двух или трех секционные в зависимости от участка назначения.

Увязка с городским транспортом. В узловых пересадочных станциях города (обязательно сквозного типа) с одного железнодорожного направления на другое так же стоит предусмотреть увязку с городским автобусным и маршрутным транспортом.

Увязка с пассажирскими поездами. Предусмотреть увязку расписания пассажирских поездов (особенно скоростных и высокоскоростных) с пригородным сообщением. Подвязать все виды транспорта друг к другу (пассажирские поезда, пригородные, самолеты, метро, автобусы, трамваи, троллейбусы).

Проблема переустройства инфраструктуры дороги. Основные проблемы инфраструктуры – это переустройство существующих узловых станций из тупикового типа в сквозной (причем нужно учесть городскую историческую инфраструктуру), переустройство и капитальное строительство мостов через реки в пределах города, строительство обводных мостов преимущественно грузового движения, дополнительные пути следования для скоростных и высокоскоростных поездов.

Существующие неоправданные инвестиции. Необходимо прекратить существующие инвестиции в головные пассажирские станции тупикового типа.

Подвижной состав. Усовершенствовать существующий подвижной состав, повысить комфорт и скорость перевозки пассажиров для увеличения конкуренции альтернативному городскому и личному транспорту.

Стоимость перевозки. Предоставить приемлемые условия стоимости перевозки.

Дороги мира. Учесть опыт работы других дорог мира.

 

Заключение

Выше обозначенные проблемные вопросы носят нарастающий характер и с течением времени будут только обостряться, если не принять и не проработать капитальных, корректирующих действий и вложений.

Важно разработать постепенный план вложений в реструктуризацию с перспективой развития на 15-20 лет.

 

Александр Одинцов

20.10.11

Современное состояние перспективы развития пригородных городских железнодорожных перевозок регионе Санкт-Петербурга области
Так же читайте:



24.09.11 уход электровоза из депо на станции Москва Пассажирская Октябрьская

Опубликовал 2 Октябрь 2011 в рубрике Безопасность движения, железная дорога, путь. Комментарии: Комментарии выключены

 4 сентября 2011г. в 20.26 часов с 74 пути эксплуатационного локомотивного депо «Москва» (Октябрьской железная дорога) допущен уход электровоза. Электровоз выехал на тупиковый путь №6 станции Москва-Пассажирская – Октябрьская, сбил тупиковую призму и упал на автомобильную дорогу. Электровоз эксплуатируется локомотивным депо №8 «Санкт-Петербург Московский» Октябрьской ж. д.

Обстоятельства ухода следующие.
24 сентября 2011 года в 6.24 часов локомотив под управлением бригады прибыл на станцию Москва-Пассажирская-Октябрьская с поездом № 9. После высадки пассажиров, маневровый тепловоз вытянул состав, а электровоз отцепили, и направили в локомотивное депо.

Прибыв в депо в 6.48 часов, он по команде диспетчера депо зашел на путь №74, где был сцеплен с другими локомотивами. При сдаче электровоза работнику депо, машинист внес в журнал электровоза замечания: отсутствуют ключи от электровоза, неисправна пескоподача, проверить сетки высоковольтной камеры.

Сдав электровоз, машинист зашел к локомотивному диспетчеру и записал в его журнал лишь одно замечание: Не поднимается пантограф.

В 17.30 часов слесарь получил наряд на ремонт пантографа и 18.00 доложил локомотивному диспетчеру об устранении замечания.

В 20.26 часов локомотивный диспетчер увидел электровоз №1037, движущийся по пути №74 в направлении Ленинградского вокзала. Людей внутри не было. Не нашли их в электровозе и на месте его падения.

Расследование угонщика не установило. Железнодорожный транспорт имеет свою специфику управления во всех звеньях, поэтому было бы интересно узнать, кто угнал локомотив.

уход электровоза из депо на станции Москва Пассажирская Октябрьская
Так же читайте:





Случай дорожно-транспортного происшествия с начальником станции Шайковка Смоленского центра организации работы железнодорожных станций Московской дирекции управления движением (20.09.11)

Опубликовал 27 Сентябрь 2011 в рубрике Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

После окончания рабочего времени начальник станции Шайковка при следовании домой была сбита легковым автомобилем марки “Жигули”. получила множественные ушибы, переломы и сотрясение головного мозга. Была доставлена в больницу города Киров с помощью участников ДТП. Двое не совершеннолетних детей на иждивении.

Случай дорожно-транспортного происшествия начальником станции Шайковка Смоленского центра организации работы железнодорожных станций Московской дирекции управления движением
Так же читайте:

21.09.11 произошел несчастный случай на станции Агрыз с приемщиком поездов

Опубликовал 27 Сентябрь 2011 в рубрике Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

 В сентябре месяце текущего года произошел травматический случай с приемщиком поездов Зудовым Э.В. (возраст 19 лет) на станции Агрыз Горьковской железной дороги. Приемщик поездов Зудов Э.В. был принят на работу согласно трудового договора на сокращенный рабочий день, так как являлся практикантом железнодорожного техникума. В этот день он и два его коллеги были привлечены на хозяйственные работы по установке столбов вдоль автомобильного гаража. Двое студентов работали лопатами, Зудову Эдуарду достался лом. При рыхлении почвы Зудов Эдуард попал ломом в кабельную линию и получил ожоги лица и плеча. Доставлен в центральную больницу.

произошел несчастный случай на станции Агрыз приемщиком поездов
Так же читайте:

21.09.11 на станции Черниковка смертельно травмирован составитель поездов

Опубликовал 27 Сентябрь 2011 в рубрике вагон, Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

В сентябре текущего года (2011) получил травмы не сопоставимые с жизнью составитель поездов станции Черниковка Башкирского центра организации работы станций Куйбышевской железной дороги Мухаметгареев А.А. Случай произошел в темное время суток в 00 час. 55 мин. Маневровая бригада производила перестановку трех вагонов из одного парка станции в грузовой район (место общего пользования). При подъезде к негабаритному участку составитель поездов не останвил состав, не перешел в безопасное место, а проследовал движение на подножке. Машинист, работающий в одно лицо. не потребовал от составителя Мухаметгареева перейти в зону его видимости. В результате составитель поездов был зажат между вагоном и рампой. От полученных травм скончался в областной больнице города Уфы.

Мухаметгареев Антон в должности составителя поездов отработал один год (и на железнодорожном транспорте в целом). Молодому человеку было двадцать три года, в браке не состоял, иждивенцев нет.

на станции Черниковка смертельно травмирован составитель поездов
Так же читайте:



Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru