Последнее обновление: 11 Март 2012 в 7:34
Подпишись на RSS
rss Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Реклама на сайте

Предлагаю Вашему вниманию размещение рекламных блоков на железнодорожных сайтах. Общее количество ежесуточных посетителей всех сайтов достигает 2500 человек в рабочие дни, в выходные дни посещаемость падает в двое.
E-mail: sitee1@yandex.ru

Кнопка сайта


Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению
Вы искали: 2011

Отправление поезда 13.11.2011 по неготовому маршруту на станции Язель.

Опубликовал 28 Ноябрь 2011 в рубрике Безопасность движения. Комментарии: Комментарии выключены

13 ноября 2011 года допущено отправление грузового поезда №3802 в два часа тридцать минут на однопутном не электрифицированном перегоне Язель – Усть-Вымь по неготовому маршруту. На перегоне Язель – Усть-Вымь движение в ночное время осуществляется по телефонным средствам связи. Со станции Усть-Вымь на перегон вышел грузовой поезд №1209. В это время на станцию Язель прибывает грузовое поезд №3802. ДСП Язель при приеме поезда (докладе о готовности маршрута на прием) так же указывает машинисту №3802 что после прибытия поезда №1209 он будет отправлен на станцию Усть-Вымь по путевой записке и выдает ему путевую записку без проставленного времени. Машинист информацию воспринял не верно и проследовал на перегон занятый встречным грузовым поездом. После взреза стрелочного перевода поезд был остановлен локомотивной бригадой.

Отправление поезда 2011 по неготовому маршруту на станции Язель
Так же читайте:


Крытый вагон

Опубликовал 10 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Железная дорога является самым практичным способом транспортировки. Основной единицей на железных дорогах является вагон. Функциональные особенности вагона различны, он может быть предназначен для перевозки людей, так же в нем транспортируют определенные виды груза. вагон в соответствии со сферой его применения. В наши дни железнодорожный транспорт использует разнообразные виды вагонов: пассажирский цельнометаллический, багажный цельнометаллический, крытый вагон, полувагон, цистерна, рефрижераторные вагоны и рефрижераторные секции, специализированные вагоны. Самый надежный железнодорожный вагон – является крытый вагон (внутреннее помещение вагона полностью закрыто от окружающей среды). Такой вагон помогает сохранить груз от неблагоприятный климатических условий, тем самым обеспечивает сохранность свойств груза, позволяет сохранить груз от кражи и каких-либо повреждений. Стены (боковые стены и крыша) крытого вагона сделаны из специальных профилированных листов толщина, которых составляет 2—3 миллиметра. Обычно в таких вагонах имеются выдвижные дверцы и люки, которые снабжены специальными створками. Внутренняя часть стен обшита фанерой толщина, которой варьируется от 8—10 миллиметров. Внутренняя часть крыши обшита специальным волокнистым материалом, который не позволяет дождю или снегу попадать в внутрь вагона. Пол вагона застилается 65 миллиметровыми досками. Настил пола поддерживают специальные балки, которыми снабжен кузов железнодорожного вагона. Так же в вагоне имеются сдвижные двери, которые снабжены специальными пломбами. Крытые вагоны бывают нескольких видов: крытый вагон для перевозки автомобилей, специальные, универсальные, крытый вагон для перевозки бумаги, для перевозки сока, для холоднокатаной стали, для апатитового концентрата.

Крытый вагон

Классификация крытых вагонов:
1. Наиболее распространенными являются универсальные крытые вагоны, которые отличаются высокой грузоподъемностью и выдерживают до 68 тонн. Такие вагоны предназначены для транспортировки упакованных в тару грузов, штучных и сыпучих грузов. Специально переоборудованные крытые вагоны могут предназначаться для транспортировки людей. Чаще всего такие вагоны называют – Теплушками.
2. Существуют также специальные крытые вагоны, которые предназначаются для перевозки сельскохозяйственного скота (кур, птиц, свиней, коров, лошадей и т.д.). Такие вагоны оборудованы специальными продольными отверстиями в кузове либо мини люками по всему вагону, для вентиляции воздуха. В таких вагонах обычно оборудованы специальные помещения для персонала, который следит за скотом. Так же в кузове вагона находятся специальные кормушки и стойла, которые позволяют кормить скот во время его транспортировки. Кузов оснащен специальным напольным материалом, который не впитывает влагу. По всему помещению кузова расположены специальные отверстия, которые помогают пропусканию лишней влаги.
3. Крытый вагон для транспортировки легковых автомобилей отличается двухъярусным кузовом и специальными складывающимися дверям. Такой тип железнодорожного вагона может одновременно вместить от 8 до 10 легковых автомобилей, которые располагаются на двух ярусах вагона. Для того, чтобы автомобили не ездили по вагону при их транспортировке к ним прикрепляются специальные штатные колодки.
4. Специализированный крытый вагон для бумаги не имеет в кузове никаких специальных полок и контейнеров. Внутри такой вагон оборудован специальными крепежными устройствами, которые не позволяют бумаге заваливаться на стены и люки вагона.
5. Кузов крытого вагона для холоднокатаной стали оснащен специальным кузовом с мощной несущей рамой, съёмными кожухами — крышами для защиты груза от атмосферных воздействий и внутренним оборудованием из подвижных и стационарных ложементов, стоек и упорных балок для крепления рулонов и пачек листовой стали, в целях не допустить их падения во время движения железнодорожного вагона.
6. Крытый вагон для апатитового концентрата имеет шарнирно соединённый с рамой кузов, который поднимается при наезде вагона на разгрузочную эстакаду с помощью катков, которые расположены на боковых стенах. Пол состоит из четырех специальных секций, которые при подъёме кузова на 645 миллиметров на специальной разгрузочной эстакаде образуют двускатную плоскость с наклоном в пятьдесят градусов по отношению к горизонту. Концентрат выгружается на обе стороны от железнодорожного пути на ходу поезда (состав движется через эстакаду со средней скоростью 7-8 километров в час).

Все крытые вагоны имеют типовые для грузовых вагонов ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза. Существует другая классификация видов крытых железнодорожных вагонов: 4-осный крытый вагон (с металлической торцовой стеной), грузоподъёмностью в 66 тонн; 4-осный крытый цельнометаллический вагон, грузоподъемностью в 68 тонн; 4-осный крытый цельнометаллический вагон с уширенными дверными проемами, грузоподъемностью в 68 тонн; 4-осный крытый вагон, грузоподъемностью в 50 тонн; 4-осный крытый вагон с переходной площадкой и уширенными дверными проемами, грузоподъемностью в 68 тонн; 4-осный крытый двухъярусный вагон для скота, без служебного помещения и со служебным помещением, грузоподъемностью в 22 тонны; 4-осный крытый цельнометаллический вагон для автомобилей, грузоподъемностью в 42 тонны.

Крытый вагон
Так же читайте:





Платформа

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Платформа. Основное понятие.

Для перевозки грузов железнодорожным транспортом  используют железнодорожные вагоны: цистерны, крытые и открытые вагоны, полувагоны. В данной статье расскажем о платформах.

Все грузовые вагоны можно разделить на два вида: открытые грузовые вагоны и закрытые. Вагоны первого типа используются для перевозки слишком высоких или слишком длинных грузов  (негабарит). Эти грузы не боятся атмосферных влияний: уголь, песок, древесина. Как правило, груз в этом случае погружается с помощью крана. Открытые железнодорожные вагоны (платформы)  также используют при транспортировке  контейнеров.

Платформа

Слово «платформа» происходит от французского слова  plateforme: plat – переводится как «плоский», а forme – означает «форма». На железной дороге  платформа – это открытый вагон, который можно использовать для перевозки сыпучих и длинных грузов. Платформ достаточно много, но, тем не менее, их можно разделить на два больших вида: универсальные платформы и специализированные платформы. Как следует из названия, универсальная платформа предназначается для перевозки разных грузов, а специальная платформа – для грузов отдельного типа

Универсальная платформа состоит  из мощной стальной рамы, пола с деревянным настилом, откидными бортами из металла. По торцевым бортам, когда они в открытом положении, колесная техника на платформу может погружаться самоходом. На платформе можно перевозить два вида грузов: длинные, протяженные, а также короткие грузы, приходящиеся на среднюю часть платформы.

Железная дорога имеет свои правила, одними из которых являются допустимые нормы нагрузок на платформу. Так, если длина платформы 3 метра, на ней можно перевозить груз, с массой не более чем 45 тонн. При длине 4,3 метра предельная масса «вырастает»  до 60 тонн.

Как уже было отмечено выше, специальная платформа – это железнодорожный вагон, который предназначается для перевозки грузов специального типа. Например, это могут быть большегрузные контейнеры, лес и материалы из леса (доски, брусы, и т.д.), а также легковые машины (перевозка в два яруса). У специализированных платформ нет бортов, нет настила пола. Однако есть специальные приспособления, которые служат для закрепления грузов и облегчения процессов погрузки-выгрузки.

Стандартная платформа имеет площадь чуть меньше 37 квадратных метров, и грузоподъемность от  60 до 75 тонн. Правилами установлен максимальный предел для высоты перевозимого груза – 2,6 метров (если  при измерении учитывать высоту платформы, то получим высоту около 4 метров). Следует отметить, что для предприятия отправить платформу стоит дороже, чем отправить полувагон.

Существуют специальные фитинговые платформы, на которых можно перевозить контейнеры большой массы: от 20 до 40 тонн.  Фитинговые платформы обладают большой надежностью при перевозке грузов, так как оборудованы фитинговыми упорами.

Следует отметить, какая нумерация вагонов принята на железнодорожном транспорте.  Один только номер вагона дает исчерпывающую информацию о нем. Так, железнодорожный транспорт имеет 6 типов грузовых вагонов: крытый, платформа, полувагон, цистерна, изотермический, прочий.

Вид вагона определяется первой цифрой в его номере:  2 – это крытый вагон, 4 – так обозначается платформа, цифрой 6 обозначается полувагон, 7 – цистерна,  8 – изотермический вагон, и, наконец, 9 – это другой вагон. Как вы уже, наверное, заметили, первой цифрой не бывают 1,3, 5 – это резервные цифры.

По второй цифре можно определить, сколько у вагона осей. Так, если это числа 0 или 1 – то две оси, если вторая цифра в номере  это число от 2 до 7 – тогда четыре оси, если стоит цифра 8 – тогда шесть осей, и наконец, если второй цифрой фигурирует 9 – то вагон имеет восемь или большее количество осей.

Виды железнодорожных платформ.

4-осная платформа с металлическими бортами, 13-401 Грузоподъемность — 70 т
Масса тары — 20,9 т
длина — 13,3 м
ширина — 2,77 м
Высота — 1,31 м
4-осная платформа с металлическими бортами Грузоподъемность — 63 т
Масса тары вагона — 21 т
4-осная платформа, модель 23-4000 Грузоподъемность — 56 т
Масса тары вагона — 34 т
4-осная платформа, модель 13-935 Грузоподъемность — 73 т
Масса тары вагона — 27 т
6-осная платформа для трансфоматора, модель 13-435 Грузоподъемность — 93 т
Масса тары вагона — 29 т
4-осная платформа для колесных пар Грузоподъемность — 70 т
Масса тары вагона — 24 т
4-осная платформа для большегрузных контейнеров, модель 13-470 Грузоподъемность — 60 т
Масса тары вагона — 22 тВнутренние размеры:
длина — 18,4 м
ширина — 2,5 м
Высота от УГР — 1,275 м
Европаллет — 46
4-осная платформа для контейнер-цистерн, модель 13-4012-09 Грузоподъемность — 72 т
Масса тары вагона — 18,24 т
4-осная двухъярусная платформа для легковых автомобилей, модель 13-479 Грузоподъемность — 20 т
Масса тары вагона — 26 т
4-осная платформа, модель 13-Н455 Грузоподъемность — 62 тВнутренние размеры:
длина — 13,4 м
ширина — 2,87 м
Высота от УГР — 1,294 м
Европаллет — 33
4-осная платформа, модель 13-H453 Грузоподъемность — 63 тВнутренние размеры:
длина — 12,974 м
ширина — 3,14 м
Высота от УГР — 1,253 м
Европаллет — 32
Платформа
Так же читайте:





Цистерна

Опубликовал 4 Октябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

При различных видах транспорта, железнодорожный транспорт является, пожалуй, самым актуальным. Его популярность объясняется жизнеспособностью, удобством и относительной дешевизной. Главными “действующими лицами” транспортных артерий страны являются верхнее строения пути, локомотив и железнодорожный вагон.

Цистерна

Цистерна – один из видов состава, передвигающегося по железной дороге. Ее главное предназначение – перевозка жидкостей на большие расстояния. Жидкости могут быть от самых обычных до агрессивных, которые подходят под категорию опасных. Поскольку перевозят посредством цистерн жидкости, то ее заливают в первичном пункте отправки и сливают ее в конечном пункте в тару грузополучателя. Особенную осторожность нужно проявлять с опасными жидкостями.

Так слив нефтепродуктов, перевозимых в цистернах, производят на подъездных путях, складах и пунктах не общего пользования. В местах общего назначения слив допускается в порядке исключения, при согласовании с начальником отделения железной дороги и пожарной инспекцией. В не зависимости от вида перевозимой жидкости все цистерны перед отправкой пломбируются, соответственно в конечный пункт они должны прибыть с пломбами. Состав может состоять из одних цистерн, а может быть в составе и вагон или несколько вагонов. В любом случае этот состав называется грузовым и предназначается он только для перевозки груза.

Железная дорога обязана подавать под погрузку цистерны исправные, годные для перевозки жидкости, очищенные. После загрузки, к грузу в цистернах, оформляется сопроводительная документация. Ее наличие и наличие пломб свидетельствует о том, что с грузом ничего не произошло и не случилось по дороге. Очистка пустых контейнеров проводится ручным или механизированным способом. Очистка может проводиться либо водой, либо водой с моющими средствами. Каждая цистерна имеет свою нумерацию, которая содержит инвентарный номер цистерны и рассказывает об ее конструкционных особенностях.

Выпускаются цистерны отечественными и иностранными заводами-изготовителями. Разнятся цистерны по различным критериям. Так они различаются по своей грузоподъемности: до 20 тонн и свыше 20 тонн. Кроме того, все цистерны подразделяются по конструкции и типу. В последнем случае они могут быть общего типа и специального назначения. Что касается конструкционных особенностей, то главная особенность их в наличие или отсутствие рамы. В случае наличия рамы в конструкции, вся основная нагрузка ложиться на нее. Основная часть цистерны может быть выполнена из черного железа, нержавеющей стали или алюминиевых сплавов.

Другим отличием конструкции является отличие по количеству осей. Так возможна четырех, шести и восьмиостная система. В последнем случае грузоподъемность цистерны увеличивается. Общими составными элементами цистерны является основная часть, напоминающая цилиндр и два днища. Кроме того, цистерны имеются люки для слива и заливки жидкости. Наличие лестниц также является обязательным для цистерны. Другие конструкционные особенности цистерн зависит от вида перевозимых жидкостей. Их виды будут рассмотрены на схемах, приведенных ниже. Рассмотрим состав цистерны, состоящую из четырех осей.

Четырехосная цистерна-термоз для перевозки молока

Цистерна имеет котел, разделенный на три секции (позиция 8 и 9) с люками (позиция 4). Люки имеют теплоизоляцию (позиция 3) и откидные крышки (позиция 5). Цистерна имеет раму (позиция 12) и опоры (позиции 17 и 18). Корпус цистерны покрыт теплоизоляцией, которая на схеме находится под позицией 6. Сверху теплоизоляции расположен стальной кожух (позиция 7). На цистерне имеет лестница (позиция 15) и поручни (позиция 14), а также помост с ограждениями (позиция 2), предназначенный для безопасной и удобной работы обслуживающего персонала железной дороги. В ее конструкции имеются и тележки, которые на схеме находятся под позицией 11 и автосцепку (позиция 10), автотормоз (позиция 13) и ручной тормоз (позиция 16).

Совершенно другую конструкцию имеет цистерна для перевозки цемента.

Котел цистерны для перевозки цемента

Отличительной особенностью такой цистерны состоит в том, что для облегчения выгрузки цемента его взрыхляют сжатым воздухом, который специально подводится к аэролотком (позиция 1), имеется также разгрузочное устройство (позиция 2). Для лучшего подвода цемента к цистерне имеются так называемые рассекатели (позиция 4) и боковые откосы (позиция 3). В конструкции цистерны имеется труба (позиция 6), она играет роль выравнивания давления воздуха в верхней части цистерны. Кроме того, конструкция имеет загрузочный люк (позиция 7), предохранительный клапан и штуцера (позиция 5), предназначенные для слива конденсата. Габариты цистерн могут быть различными, в том числе и такими, как на приведенной ниже схеме. Следует обратить также внимание на расположение надписи, которая свидетельствует о том, что в цистерне находится пожароопасный жидкий груз, полученный в результате перегонки нефти.

Мы рассмотрели лишь несколько разновидностей цистерн, на самом деле их намного больше и все они оказывают неоценимую помощь для народного хозяйства нашей страны.

Цистерна
Так же читайте:




24.09.11 уход электровоза из депо на станции Москва Пассажирская Октябрьская

Опубликовал 2 Октябрь 2011 в рубрике Безопасность движения, железная дорога, путь. Комментарии: Комментарии выключены

 4 сентября 2011г. в 20.26 часов с 74 пути эксплуатационного локомотивного депо «Москва» (Октябрьской железная дорога) допущен уход электровоза. Электровоз выехал на тупиковый путь №6 станции Москва-Пассажирская – Октябрьская, сбил тупиковую призму и упал на автомобильную дорогу. Электровоз эксплуатируется локомотивным депо №8 «Санкт-Петербург Московский» Октябрьской ж. д.

Обстоятельства ухода следующие.
24 сентября 2011 года в 6.24 часов локомотив под управлением бригады прибыл на станцию Москва-Пассажирская-Октябрьская с поездом № 9. После высадки пассажиров, маневровый тепловоз вытянул состав, а электровоз отцепили, и направили в локомотивное депо.

Прибыв в депо в 6.48 часов, он по команде диспетчера депо зашел на путь №74, где был сцеплен с другими локомотивами. При сдаче электровоза работнику депо, машинист внес в журнал электровоза замечания: отсутствуют ключи от электровоза, неисправна пескоподача, проверить сетки высоковольтной камеры.

Сдав электровоз, машинист зашел к локомотивному диспетчеру и записал в его журнал лишь одно замечание: Не поднимается пантограф.

В 17.30 часов слесарь получил наряд на ремонт пантографа и 18.00 доложил локомотивному диспетчеру об устранении замечания.

В 20.26 часов локомотивный диспетчер увидел электровоз №1037, движущийся по пути №74 в направлении Ленинградского вокзала. Людей внутри не было. Не нашли их в электровозе и на месте его падения.

Расследование угонщика не установило. Железнодорожный транспорт имеет свою специфику управления во всех звеньях, поэтому было бы интересно узнать, кто угнал локомотив.

уход электровоза из депо на станции Москва Пассажирская Октябрьская
Так же читайте:





21.09.11 на станции Черниковка смертельно травмирован составитель поездов

Опубликовал 27 Сентябрь 2011 в рубрике вагон, Охрана труда. Комментарии: Комментарии выключены

В сентябре текущего года (2011) получил травмы не сопоставимые с жизнью составитель поездов станции Черниковка Башкирского центра организации работы станций Куйбышевской железной дороги Мухаметгареев А.А. Случай произошел в темное время суток в 00 час. 55 мин. Маневровая бригада производила перестановку трех вагонов из одного парка станции в грузовой район (место общего пользования). При подъезде к негабаритному участку составитель поездов не останвил состав, не перешел в безопасное место, а проследовал движение на подножке. Машинист, работающий в одно лицо. не потребовал от составителя Мухаметгареева перейти в зону его видимости. В результате составитель поездов был зажат между вагоном и рампой. От полученных травм скончался в областной больнице города Уфы.

Мухаметгареев Антон в должности составителя поездов отработал один год (и на железнодорожном транспорте в целом). Молодому человеку было двадцать три года, в браке не состоял, иждивенцев нет.

на станции Черниковка смертельно травмирован составитель поездов
Так же читайте:



УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

Опубликовал 22 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава. Предназначение, особенности конструкции.

Устройство Контроля Схода Подвижного Состава

УКСПС

Железная дорога – место повышенной опасности. Устройство контроля схода подвижного состава является дополнительным средством обеспечения безопасности движения поездов. Используется для автоматического обнаружения деталей, которые выступают за пределы нижнего габарита в железнодорожном составе, для предупреждения схода железнодорожного подвижного состава при остановке поезда перед станцией. При обнаружении, с помощью УКСПС, волочащихся деталей или сход вагонов с рельсов состав останавливается локомотивной бригадой. Это происходит по запрещающим сигналам различных светофоров (входного, проходного, заградительных светофоров, светофоров прикрытия). Так же состав может быть остановлен поездным диспетчером или дежурным по железнодорожной станции, приказ об остановке передается по каналу поездной радиосвязи. Железнодорожный транспорт оснащается устройствами контроля схода подвижного состава с электроснабжением на уровне потребителей электрической энергии I категории, либо, с разрешения ОАО «РЖД», на уровне потребителей электроэнергии II категории.

Рассмотрим основные части и принцип действия УКСПС.

Состав УКСПС: датчики, токопроводящие планки и перемычки. Основной частью УКСПС являются датчики, которые крепятся к деревянной шпале. Принцип действия устройства контроля схода подвижного состава – при разрушении датчика волочащимися деталями, либо при сходе железнодорожного состава, срабатывают контрольные приборы. Они воздействуют на устройства ЭЦ и сигнальные точки автоматической блокировки, на аппарате управления дежурного по железнодорожной станции загорается лампочка красного цвета и срабатывает звуковой сигнал. Сигнал семафора изменяется с разрешающего на запрещающий, а машинисту поезда дежурным по станции передается сообщение по каналу спецрадиосвязи . На участках железной дороги, оборудованных устройствами диспетчерской централизацией и диспетчерским контролем, при срабатывании датчиков УКСПС сигнал автоматически выводится так же на пульт поездного диспетчера.

Датчик устройства контроля схода подвижного состава 1. основание датчика УКСПС. 2 - кронштейн датчика. 3- верхняя полка кронштейна. 4- болт (с контргайкой) крепления кронштейна к основанию. 5- болт (с гайкой, контргайкой и шайбами) основания кронштейна. 6- основание кронштейна.

Для выключения звонка при срабатывании датчиков устройства контроля схода подвижного состава или при восстановлении его действия, на пульте управления дежурного имеется специальная кнопка отключения (КСЗ). Для приема других поездов на станцию на аппарате управления существует вспомогательная кнопка ВКС, при ее нажатии входной семафор переключается на разрешающий сигнал. Все нажатия кнопки ВКС фиксируются в специальном журнале.

Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС) I - кабельная концевая муфта типа УПМ-24; 2 - трасовая перемычка; 3 - скоба для крепления перемычек на полушпалках; 4 - полушпалок. 5 - заглушка; 6 - шуруп путевой

 Особенности монтажа, регулирования работы и ввода в эксплуатацию УКСПС.

Место установки УКСПС определяется приемочной комиссией в которую входят: руководители структурных подразделений железной дороги (станций, локомотивного и вагонного депо, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции электроснабжения), назначается представитель проектной организации, председателем является главный инженер отделения железной дороги. Место установки датчиков устройства контроля схода подвижного состава указывается на путевом плане перегона. Он утверждается согласно Инструкции по содержанию технической документации на устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) от 8 декабря 1998г. №ЦШ-617. Монтаж, работы по пуску, наладке выполняются монтажными организациями Федерального железнодорожного транспорта, работниками дистанции сигнализации и связи. Ввод в эксплуатацию осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи ( от 6 июня 1998г. № ЦШ-571). Обязанности по техническому обслуживанию устройства контроля схода подвижного состава осуществляют работники дистанции пути (установка деревянных шпал, очистка поверхности деревянных шпал, очистка датчиков) и дистанции сигнализации и связи (обслуживание приборов, внутренний монтаж,замена и ремонт токопроводящих перемычек между датчиками, периодическая проверка действия УКСПС). Каждый случай срабатывания устройства контроля схода подвижного состава расследуется. Расследование проводится в двухсуточный срок комиссией. Председателем комиссии является начальник станции, с участием представителей депо, дистанции пути, сигнализации и связи, дистанции электроснабжения. Переключение входного светофора с разрешающего показания на запрещающее при срабатывании УКСПС, случаем брака не считается и не расследуется. Проверку действия УКСПС проводит электромеханик, по указанию дежурного по станции или поездного диспетчера с обязательной записью в Журнале осмотра. Результаты проверки так же оформляются. Проверка действия производится при разрешающем сигнале входного или проходного светофоров. УКСПС может выключаться с сохранением возможности его включения кнопкой ВКС, для проведения длительных ремонтно-восстановительных работ. На это время локомотивным бригадам выдаются письменные предупреждения о повышении опасности при движении поезда. При производстве путевых работ (замена рельсов, шпал и т.п.) должны быть приняты меры по частичному или полному демонтажу УКСПС, во избежание его повреждения. По окончании работ ставят в известность поездного диспетчера.

УКСПС Устройство Контроля Схода Подвижного Состава
Так же читайте:


Ревизор движения (ДНЧ)

Опубликовал 22 Сентябрь 2011 в рубрике Тонкости Российских железных дорог. Комментарии: Комментарии выключены

В этой статье мы рассмотрим и разработаем “Предложение по внесению изменений в должностные обязанности ревизоров движения Дирекции управления движением Центра организации работы станций (ДНЧ)”. Не забывайте комментировать и вносить свои предложения на нашем форуме!

1 Перевести на контрактную основу и повысить заработную плату ревизора (в среднем ревизор движения на главном ходу получает премию 3-4 раза в год – за 22 000 рублей в месяц сложно удержать грамотного специалиста).

Погоны ревизора по безопасности движения

2 Имеет смысл пересмотреть роль, имидж и наименование должности ревизора движения в целом. Из опыта работы люди очень настороженно относятся к «ревизорам». Как правило в их подсознании ревизор – это дармоед и человек приехавший сюда только с одной целью – наказать и лишить премии. В «ревизоре» очень редко видят помощника. Понятно что многое зависит от самого человека… но все же… Можно даже и аббревиатуру поменять. Например ДЧ или ДЦСРБЗ по узлу.

3 Необходимо пересмотреть полностью и положение о техническом обучении и отношение работников и руководящего состава как к обучению, так и к проверке знаний работников.

Нужно воспользоваться опытом работы европейских дорог. Ничего изобретать не нужно. Уже есть структура которая плодотворно работает. Если быть откровенным – РБУ-10 не работала, не работает, и работать не будет прежде всего потому что ее ведет начальник станции (1 ДС + 5 ДСП = люди друг другу не чужие – соответственно и проверка знаний соответствующая). Вторая причина – состав комиссии согласно распоряжения 2191р и приказа 28ц при приеме испытаний слишком большая и получается так что не возможно собрать комиссию на всех станциях участка в полном объеме даже если и задаться этой целью (работников много, станций много, работников комиссии много – в результате никто не куда не едет). Третья причина – отсутствие штата. Сократили всех запасных дежурных по станции на железной дороге. Везде на линии переработка и, как следствие, нет возможности заменить и подменить действующих работников – а это в свою очередь связывает руки ревизорам движенияи не дает производить манипуляцию с людьми. То есть РЖД экономит на фонде оплаты труда на двух запасных ДСП с одного участка порядка 35 000 рублей в месяц, а взамен получает безграмотных специалистов и постоянную угрозу безопасности движения.

Из выше перечисленного предлагаем:

- Ввести в личное распоряжение ревизора движения железнодорожного транспорта дополнительный штат запасных дежурных по станции (по 2-3 ДСПЗ на участок расположенный преимущественно на главном ходу, по 1-2 ДСПЗ на участок на широтном ходу).

- Закрыть все переработку ДСП и в дальнейшем обязать компетентных этому вопросу людей рассматривать вопрос о компенсации переработки в безвыходных ситуациях.

- РБУ-10 закрепить за узловым техническим кабинетом и назначить ответственным за ее ведение инженера по обучению.

- Переработать распоряжение 2191р и приказ 28ц в части уменьшения количества людей в комиссии (от них все равно толку нет, оставить ревизора и инженера по обучению)

- Установить порядок проведения испытаний у работников станций – четыре подряд идущих дня в начале каждого рабочего месяца на котором обязаны присутствовать все ревизоры участков, прикрепленных к соответствующему классу технического обучения (причем отчет ревизоров в отделении дороги проводить после приема испытаний ревизорами у работников)

- Составить список согласно которого каждый работник с периодичностью в один год обязан сдать экзамены в классе технического обучения комиссии под председательством ревизора своего участка.

- Установить порядок при котором при первой не сдаче работника предупреждают и направляют на пересдачу в следующем месяце, при второй не сдаче работник лишается на 100% премии и направляется на пересдачу в следующем месяце, при третьей не сдаче работник отстраняется от работы без содержания заработной платы до сдачи испытаний.

- Запретить давать указание любыми руководителями железнодорожного транспорта проводить любые другие испытания у работников с оформлением в РБУ-10 (каждый работник железной дороги должен сдавать испытания только один раз в год, но досконально – это и знание ТРА своей станции и знание основополагающих документов и инструкций).

- Организовать работу по пропаганде как работникам так и руководителям для перелома в подсознании людей о обучении и изменения отношения в целом к техническому обучению (знания человека зависят прежде всего от самоподготовки и желания познавать – задача ясна – необходимо вложить каждому в голову что он в любом случае это выучит).

4 Предоставить   ревизорам  право    самостоятельно  планировать  и  изменять  план  работы  на  месяц.  (Ревизор   поставленный  в  жесткие рамки  проверяемых  станций   и  сроков  вынужден  выполнять   сорвавшийся план  работы  не  рационально  используя   свое  время,   зачастую  формально. А срывы   плана  работы  бывают  довольно   часто  в  связи  с  многочисленно  назначаемыми  разборами,  селекторными,  совещаниями.)

5 Предусмотреть  обеспечение  ревизоров  в  служебных  надобностях   ноутбуками.     (В  связи  с  удаленностью   станций  большинства участков  значительная  часть  времени   отводится на   дорогу.   Рабочее  время   в  пути  используется  не  рационально при   наличии   большого  объема отчетной  документации.)

6 Отменить  норматив   комиссионного  осмотра  путей  необщего  пользования   не  находящихся  на  балансе   ОАО «РЖД».  (Данная  функция  возложена  на  федеральных  инспекторов   транспорта  и  вызывает  справедливые  нарекания  и  конфликтные  ситуации  со  стороны   ветвевладельцев.)

7 Исключить  или  минимизировать    целевые   проверки   ревизоров   по  телеграфным  указаниям.

8 Отменить   большую  часть  установленных  отчетных  форм  работы   ревизора,   перейти  полностью  на  работы   и  отчет  с  системы  АИС ДНЧ.  (Параллельно  с  АИС  ДНЧ приходится   заполнять  эти же  проверки   в  виде  актов  проверок  поименованных  в  плане  работы.)

9 Запретить возлагать на ревизоров работу по сбору и обработке отчетов начальников станций с линии.

Примечание:  В данном предложении за основу для переработки мы принимали «Положение о ревизорах движения отделов перевозок Московской железной дороги» от 10.03.2009 и свой личный опыт работы в этой должности.

Александр Одинцов

Александр Новиков

Ревизор движения (ДНЧ)
Так же читайте:

Полувагон

Опубликовал 21 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Полувагон — железнодорожный грузовой вагон, который имеет открытое исполнение. Здесь имеется в виду, что данный железнодорожный транспорт не имеет крыши. Эта конструкция снабжена высокими бортами с служит для транспортировки навалочных грузов, таких как уголь, руда, лесоматериалы, флюсы и т.д. Все грузы, перевозимые по железной дороге, не требуют защиты от атмосферных осадков. Следует отметить, что полотном для перевозки является обычная железная дорога, с которой мы сталкиваемся в повседневной жизни.

Данные вагоны могут классифицироваться по следующим признакам:
1) устройство загрузки \ разгрузки материалов:
- Люковые;
- Глуходонные (безлюковые).
2) количество осей
- четырёх;
- шести;
- восьмиосные.
3) вид конструкции загружающего устройства
- цельнометаллический (рис. 1);

Рисунок 1. – цельнометаллический полувагон

- контейнер (рис. 2);

Рисунок 2. – среднетоннажный контейнер на базе полувагона

- полувагон-хоппер (рис.3);

Рисунок 3. полувагон-хоппер

- специализированные.
4) по грузоподъёмности
- лёгкие;
- средние;
- тяжёлые.
Все остальные виды полувагонов имеют сходные классификационные признаки например: люковый шестиосный полувагон-хоппер или безлюковый четырёхосный среднетоннажный контейнер на базе полувагона и т.д.

Более подробно рассмотрим конструкцию вагона на схеме, которая изображена на рисунке 4.

Рисунок 4. – Схема полувагона

Данный железнодорожный вагон предназначен для транспортировки насыпных непылевидных, навалочных, штабельных и штучных грузов, которые не требуют особой защиты от атмосферных осадков.
Загрузка материала в данный вагон осуществляется посредством насыпного устройства (экскаватор, лента конвейера, кран и т.д.) через открытый верх состава. Выгрузка сыпучих грузов происходит через разгрузочные люки в полу вагона. Данный железнодорожный транспорт имеет цельнометаллический сварной несущий кузов, который состоит из: наружных бортиков, рамы, разгрузочных люков, которые находятся в полу полувагона по обе его стороны, а также имеет автосцепное устройство и ходовую часть, которая состоит из четырёхосных тележек. Также для удобства проникновения персонала внутрь полувагон оснащён внутренними и наружными поручнями-ступеньками. Для корректной работы всего состава данный полувагон оборудован автоматическим стояночным тормозом и автосцепкой с типовым поглощающим аппаратом.
Стояночный тормоз – пневматический, что обеспечивает максимальную быстроту замедления железнодорожного вагона в аварийной ситуации.
Поглощающий аппарат — это компонент автосцепного устройства, в которое конструктивно заложено свойство для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара. Данный удар возникает, как правило, при начале движения полувагона, а также при его резкой остановке. Демпфирование удара позволяет поглотить энергию колебаний, что не позволяет полувагону получить энергию удара. При полностью загруженном вагоне, если не поглотить эти колебания состав может сойти с рельсов или получить очень серьёзные повреждения. Также данное устройство позволяет предостеречь железнодорожный вагон от повышенных продольных сжимающих и растягивающих усилий, которые передаются через автосцепное устройство непосредственно на раму рельсового подвижного состава (вагон, локомотив). Из всего этого следует, что современный полувагон является самостоятельной устойчивой железнодорожной единицей, что очень упрощает его повседневное использование.

Также следует отметить, что открытый сверху кузов позволяет максимально механизировать погрузку данного состава. Как уже отмечалось, выгрузка сыпучего материала осуществляется через люки, которые закреплены в полу вагона. Гружёный вагон подъезжает к разгрузочной яме, занимает положение на ней и открывает люки. Сыпучий материал под действием собственной силы тяжести устремляется вниз. Далее яма наполняется, вагон отъезжает с места разгрузки, что позволяет извлечь груз из разгрузочной ямы.

Далее рассмотрим более подробно глуходонные полувагоны (рис 5).

Рисунок 5. – Глуходонный полувагон.

Его состав и назначение схоже с люковыми полувагонами. Отличие заключается только в разгрузке. Здесь имеем два варианта, зависящих от транспортируемого груза. Если перемещаемый груз является сыпучем веществом, то данный полувагон размещают на вагоноопракидывающее устройство, которое поднимает полувагон на некоторый угол относительно горизонта над разгрузочной ямой. Далее постепенно отъезжая от ямы груз полностью оказывается в ней. Если же имеем такие материалы как брёвна, железобетонные балки, то их также можно выгрузить и с помощью специальных захватывающих устройств.

Полувагон
Так же читайте:





Вагон

Опубликовал 21 Сентябрь 2011 в рубрике . Комментарии: Комментарии выключены

Крытый вагон

Железнодорожный вагон (фр. wagon, от англ. waggon — повозка) – несамоходный рельсовый экипаж, предназначенный для тяги локомотивом. Вагон представляет собой сложную конструкцию, включающую механические, электро- и теплотехнические системы, системы жизнедеятельности. Кузов вагона является основным его элементом. Он предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из совокупности продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой. Рама кузова опирается на ходовые части. На раме размещены ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Классификаций вагонов может быть множество. По способу передвижения все вагоны бывают самоходные и несамоходные. Все вагоны можно поделить на пассажирские и грузовые. Вагоны, которые относятся к пассажирским, отличаются визуальным характеристикам, которыми обладает конструкция кузова. Кузов пассажирского вагона является закрытым помещением. Это помещение оснащено необходимыми для пассажиров устройствами, а именно: диванами, сидениями, отоплением, освещением, туалетами, кондиционированием воздуха, обустроенным входом/выходом.

Пассажирский вагон

Все пассажирские вагоны принято подразделять на такие классы:

  • Л — двухместный мягкий, СВ. (9 двухместных купе)
  • М — мягкий. Вагон-люкс.
  • К — купейный. Пример: жёсткий купированный вагон постройки ГДР. (36 мест + двухместное купе проводника)
  • П — плацкартный. (54 спальных места)
  • О — общий. (81 сидячее место)
  • С — места для сидения. Межобластной с креслами для сидения. (56, 60, 62 или 64 места в зависимости от модели вагона).

Кроме этого современные условия работы подвижного состава диктуют деление вагонов на экономический (Э) и бизнес класс (Б). Кроме этого по классификации вагонов RIC выделяют I класс (22 места) и II класс (33 места). Когда речь идет про вагоны грузового парка, то тут их разновидность в первую очередь подчинена производственным и хозяйственным нуждам. Грузовые вагоны бывают таких типов:

  • Крытый вагон
  • Полувагон
  • Цистерна
  • Платформа и фитинговая платформа
  • Хоппер

    Цистерна

Крытые вагоны используются для защиты груза от воздействия метеоусловий, краж и механических повреждений. Вагоны такого типа делятся на:

  • крытый грузовой вагон
  • вагон-ледник
  • рефрижераторный вагон
  • вагон-термос
  • крытый вагон для перевозки автомобилей

Полувагоны используются для перевозки навалочных грузов, контейнеров и всего другого, что не требует, зашиты от осадков. Такие вагоны делятся на полувагоны с боковым входом и на люковые вагоны. Вагоны цистерны используются для перевозки сыпучих, жидких и газообразных грузов. В дальнейшем эти цистерны и делятся в зависимости от специфики груза, который в них может транспортироваться. Платформы предназначены для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий. Отдельным подвидом среди платформ выступает фитинговая платформа. Она используется для перевозки контейнеров большой тоннажности и имеет в своей конструкции фитинговые упоры, которые используются для крепления грузов. Хоппер предназначен для перевозки массовых сыпучих грузов.

Кроме этого вагоны можно разбить на группы по таким характеристикам:

  • по конструктивному исполнению и особенностям технико-экономических параметров — каждому из типов присвоен номер модели;
  • по осности — двухосные, трехосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные;
  • по материалу и технологии изготовления кузова — цельнометаллические, с металлическим каркасом и деревянной обшивкой; выполненные из стали, алюминиевых сплавов, пластмасс; со сварными или клепаными соединениями частей;
  • по ширине железнодорожной колеи — широко- и узкоколейные.

Вагон зерновоз

С изменением рыночных условий появляются новые требования перед железной дорогой, которые требует модернизировать железнодорожный транспорт. Эти изменения касаются не только пассажирских вагонов, а в первую очередь модернизируется и унифицируется подвижной состав грузовых вагонов.

Платформа

Железная дорога, реагируя на запросы рынка и начала вводить в эксплуатацию фитинговые платформы, которые уже давно используются для перевозок грузов разной степени сложности у западных коллег. Фитинговая платформа (англ. fitting, от англ. fit — прилаживать, монтировать, собирать) — специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера). Такие платформы пользуются спросом у современных предприятий, которые проводят импорт-экспортные операции и ориентированы на контейнерные перевозки. Фитинговые платформы сейчас могут транспортировать 40-футовые контейнеры и 80-футовые контейнеры. Платформа каждого из видов встречается в нескольких моделях, которая имеет свои особенности. Платформа для 40-футовых контейнеров бывает представлена моделями: 13-3103-01 (рассчитана на 1 контейнер); 13-9004M (перевозит крупнотоннажные контейнера брутто 10, 20 и 30 т или автомобильную технику) и 13-4140 (используется для перевозки продукции литейной промышленности, прокатной промышленности и может разместить на себе два 20-футовых контейнера или один 40-футовый). Современные 80-футовые фитинговые платформы позволяют перевозку двух стандартных 40-футовых контейнеров. На рынке железнодорожных перевозок они представлены такими моделями: 13-9781, 13-2118, 13-7024, 13-3115-1 и новинка13-3124, которая позволяет транспортировать контейнера в два яруса. Перспективы использования и наращивания платформ такого типа открывает перед железной дорогой новые перспективы расширения потока грузоперевозок с востока на запад. Рост контейнерного грузопотока не оспорим, так как на рынке есть стабильная тенденция роста грузов в этом направлении.

Полувагон

Фитинговые платформы по праву можно считать универсальными. Многие из них оборудованы стационарными боковыми стенками, расположенными на консольных частях несущей рамы. Кроме этого есть боковые опорные стойки и переставные торцевые стенки, которые способны ограничить продольное смещение грузов различной длины. Обязательным в конструкции любой платформы такого типа есть фитинговые упоры для контейнеров, которые позволяют фиксировать контейнера. Кроме этого стоит отметить, что внедрение таких платформ делает перевозки универсальными, так как весь мир перевозит такими платформами около половины грузов. Универсальность платформы позволяет перевозить не только контейнера любой сложности, но и цистерны, которые имеют фитинговое крепление. Использование именно фистингового крепления для грузов раскрывает новые возможности для железнодорожной логистики.


Вагон
Так же читайте:





Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта
Яндекс цитирования
Проверка тиц pr
Рейтинг@Mail.ru